7月初，豐田汽車（以下簡稱豐田）官方宣布在電池技術上取得重大突破，能夠將電動車電池的重量、體積以及成本減半，在2025年推出先進的固態電池，這種電池快充三分鐘可以實現續航1200公里。
豐田宣稱，這種固態電池相比液態電池有很多優勢，目前豐田已經簡化了制造固態電池的材料生產過程，能夠大幅縮短充電時間和增加續航里程，有業內人士分析認為，一旦豐田所言屬實，將為電動汽車的進步和發展帶來巨大推動力。
但是令投資人大跌眼鏡的是，7月4日，豐田官宣此消息后，資本市場一絲漣漪都未出現，相反股價還出現三連跌，7月5日豐田開盤162.31美元，收盤價微跌至161.90美元，以2197億美元的市值排名全球車企第二。需要強調的是，豐田的排名被兩大新能源巨頭夾在中間，特斯拉以8698億美元市值排名第一，比亞迪以7672億元的市值位列第三位。
在新能源車技術上起個大早趕個晚集的豐田，是否又在放“新衛星”？
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營收大增，凈利潤大降
資本市場不看好豐田，和豐田增收不增利有關。
財報顯示，2022財年，豐田總營收為37.15萬億日元，同比2021年的31.38萬億日元增長了18.40%，創下近6年的營收增幅新高，2021年營收增幅為15.30%。但巨大的營收增幅卻并未帶來相應的凈利潤增加，相反歸母凈利潤為2.451萬億日元，同比2021年的2.85萬億日元下滑了13.99%。近6年除了2018年歸母凈利潤下滑24.50%之外只有2022年的歸母凈利潤同比下滑，2021年歸母凈利潤增加26.94%。
細看豐田財報可以發現，豐田銷售毛利率為16.99%，同比2021年19.03%的銷售毛利率大幅下滑，降幅超過2個百分點。同時16.99%的銷售毛利率為近6年新低，前五年的銷售毛利率分別為19.03%、17.76%、18.02%、18.01%和18.69%，相比前幾年，豐田銷售毛利率在2022年創下波動幅度最大紀錄。
銷售毛利率的大幅下滑，直接導致銷售凈利率的大幅下滑。2022年豐田銷售凈利率由2021年的9.16%降至6.71%，降幅達2.45個百分點，甚至高于銷售毛利率2.04個百分點的降幅。近6年來僅略高于2018年的6.57%，也是僅有銷售凈利率低于7%的2年，而這兩年的歸母凈利潤均出現了大幅下滑，2018年下滑24.5%，2022年下滑為13.99%，可見銷售凈利率是豐田凈利潤的關鍵，2022年銷售凈利率幾乎降至近年新低，歸母凈利潤大幅下滑就在情理之中。
有業內人士分析認為，豐田凈利潤近4年首度下滑和鋼材、鋁等原材料價格高漲有一定關系，但最重要的一點是點錯了“科技樹”，在全球車企都大力發展新能源汽車的情況下，豐田依然高調抵制電動汽車，業績方面的壓力也讓豐田高層承受巨大壓力，近期宣布固態電池技術突破或是“亡羊補牢”的一種表現。
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中國市場的敗退
中國市場是豐田最大的銷售主體，但在最新一期公布的銷量數據顯示，豐田6月在中國市場的新車銷量為17.45萬輛，同比下滑12.8%，為近三個月來的首次負增長。2022年豐田在中國市場的新車總銷量為194.06萬輛，同比2021年下滑0.2％，降幅雖然不大，卻也是近十年來豐田首次在中國市場銷量出現下跌?？備N量下跌，原料成本增加，導致了凈利潤的大幅下滑。
對于總銷量的下滑，豐田解釋稱是因為去年6月中國汽車購置稅減免措施出臺，帶動其汽車銷量快速增長，較高的基數導致了2022年全年銷量的下滑。但業內人士對豐田的解釋并不認可，“豐田銷量下滑，肯定和新能源車企的強勢崛起有關，購買日系車的消費者更加關注性價比，經濟實惠為第一要素，新能源汽車的使用成本比以低油耗著稱的日系車還要低很多，這讓很多節省的消費者轉向新能源汽車。”
作為新能源汽車最大的消費市場，2022年中國新能源汽車的總銷量達567.4萬輛，同比增長90%，創歷史新高。2022年中國新能源汽車滲透率高達27.6%，同比2021年提升了12.6%，說明新能源汽車在中國市場的受歡迎程度正在不斷增加，新能源汽車的崛起不斷蠶食日系車的市場，豐田銷量下滑和其亦有一定關系。
受新能源汽車的強勢影響，其他日系車的銷量也出現不同程度的下滑，6月本田和日產也都出現了兩個月來的首次負增長。其中本田6月在中國市場銷售新車113133輛，同比下降19.8%，日產6月在中國市場銷售新車69139輛，同比下降28%。其中本田在中國市場已經出現連續10月銷量下滑，日產則是連續11個月銷售下滑。業內人士指出日系車連續不斷的銷量下滑，是因為日系車企缺少適合中國市場的電動車，日本車企似乎不屑研發新能源汽車。
連續多月的銷量下滑，讓日系車企意識到新能源汽車領域的薄弱才是其銷量下滑的關鍵，于是有了豐田高調宣稱自身在固態電池領域的突破，一是為了提振日系車的市場信心，同時也對自身以前一直抵制新能源汽車的“自我打臉”。
這一點在豐田總裁和首席執行官豐田章男的支持率上也得以體現，在近期的豐田年度股東大會上，豐田章男以約85%的投票率連任豐田汽車公司董事長，相較其擔任總裁兼首席執行官前一年的96%支持率，今年的投票是豐田章男至少五年來最低的支持率。而此前豐田章男因在新能源領域的偏執反對一度被外國投資者反對。外國投資者之所以反對，主要是因為豐田章男對豐田電氣化轉型的謹慎態度。豐田章男曾在多個場合發表觀點，拒絕全面電氣化轉型，認為世界還沒準備好完全走向電動化，理由包括充電基礎設施不足、電池材料短缺以及許多國家依賴排放碳的化石燃料發電。
此次豐田在新能源領域態度大轉變，除了自身銷量不斷下滑之外，國外投資者的巨大壓力也成為重要因素。
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合作伙伴松下的衰退
在此之前豐田一直使用松下的電池，比如2022年卡羅拉雙擎是豐田在國內的第一臺插電式混動車型，采用容量為10.5kWh的松下電池，續航里程達400公里，插混卡羅拉使用“松下電池技術”。而松下雖然是老牌巨頭卻日薄西山，風光不再。
自1978年進入中國市場以來，松下已在國內投資80多家企業，員工總數約10萬人，巔峰時期市場份額超40%。但2021年后，接二連三關閉了上海、深圳、沈陽工廠，市場還不足3%，衰退之勢顯而易見。松下官方聲明稱，希望2023年底徹底結束在中國的經營活動。
作為豐田最大合作伙伴，松下2023財年（截至2024年3月）的凈利潤將同比增加三成，達到3500億日元。但并非業務上的“復興”而是美國政府補助推動了凈利潤的增加，由于美國國會通過《通脹削減法》對在美國本土生產和制造純電動汽車電池的企業予以支持，得益于法案的該補貼，松下凈利潤同比推高1000億日元。
原本松下的電池技術領先全球，甚至成為特斯拉的御用電池品牌，但隨著中國電池技術的不斷進步以及松下自身的衰退，松下電池的“不靠譜”開始顯現出來，甚至“爽約”特斯拉，推遲了4680電池的生產交付時間，延期一年對特斯拉的戰略產生巨大影響。松下給出的原因是，因為性能仍然存在不足。這對于一直渴望提高4680產量的特斯拉來說，無疑是一個不小的打擊。
松下和特斯拉的合作，說明松下的技術已經不再是全球領先，他的不“不靠譜”也會影響到合作伙伴豐田，豐田和松下合資的電池公司也未達到預期，自2020年豐田電動車配備松下電池以來，市場反應一般，本次固態電池是豐田自身研發還是松下的研發，豐田方面沒有說明，但要是完全依靠這個不算太靠譜的合作伙伴，或將充滿變數。
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豐田不裝了，研發費用達633億元
豐田是個比較矛盾的企業，董事長豐田章男一直宣稱對電動汽車不感冒甚至公開抵制，但其實豐田在新能源方面的布局卻一直偷偷進行。日經新聞2021年曾調查了截至當年7月上旬的美國純電動汽車相關專利，其中豐田以8363分排名專利競爭力第一，超第八名的特斯拉6622分。經過2年的發展，現在具體如何無法考證，但至少能說明一點，豐田一直有新能源汽車的技術儲備。
而有意思的是，豐田訂下了2030年銷售350萬輛純電動車的目標，由此可見豐田章男嘴上所說的抵制電動汽車的說法或許只是一種“策略”，大有明修棧道暗度陳倉之意。如果是拒絕的態度，那么豐田不會定下到2030年實現年產銷350萬輛純電動車型的目標。
近期，豐田在日本舉行了一場技術說明會，向外界公布了一系列新技術，包括支撐其實現2030年350萬輛計劃的次世代電池。這些都說明豐田在新能源領域并非如豐田章男所說的那樣“看不上眼”，豐田嘴上說不要背地里卻于5月成立了一個電動汽車部門——BEV Factory。
據了解，BEV Factory將在2026年向市場投放搭載次世代電池的BEV，并且計劃2030年銷售的350萬輛純電動汽車中，有約170萬輛純電動汽車是次世代BEV。隨著7月4日的官宣固態電池的研究突破，豐田終于露出了進軍新能源汽車領域的真面目。
電池業內人士介紹稱固態電池采用固態電解質的鋰離子電池。其最大特征是使用固體電極和固體電解質的電池，替代了傳統鋰離子電池的電解液和隔膜。相比以往的液態鋰離子電池具有充電速度快、能量密度提升較大、安全性能更高等優點。“固態電池和液態電池相比最大優點是取消了電解液，而電解液的易燃屬性也是眾多新能源車企都存在的自燃的罪魁禍首，取消了電解液就避免鋰枝晶導致電池內部短路，將電池起火的可能降至最低，也能解決低溫下電池電量大跳水的難題，同時其循環使用壽命也能大幅提升，基本完美地解決了當前電池技術的瓶頸與問題?！?/span>
但該人士同樣指出，固態電池的研發難度較大，目前固態電池的成本是液態電池的4倍，在技術壁壘未能突破的情況下，并不真正適應市場，“目前新能源汽車電池成本幾乎占總車成本的一半，如果采用固態電池，意味著一輛車的總成本相當于液態電池的4輛車的成本，而購買新能源汽車的消費者對價格比較敏感，一旦價格翻倍甚至更高，導致購車門檻更高，并不利于市場的全面普及。”
豐田在2022年投入了1.24萬億日元的研發費用（約 633.64 億元人民幣），占營收比例 3.3%，這一投入位列2022年全球車企研發投入第三位。目前來看，大眾汽車研發費用高達189億歐元（約1444億元人民幣）位列第一位，特斯拉2022年研發費用為30.75億美元（約220億元人民幣），比亞迪該年研發費用為186.54億元。
豐田研發費用比特斯拉和比亞迪兩家新能源汽車巨頭研發費用之和還要高不少，豐田在固態電池領域的研發有多少，財報未能披露，但即便有1/3的研發費用投入固態電池，也是特斯拉和比亞迪所不能及的。
需要說明的是，豐田的研發占比在全球排名前十中倒數第二，僅高于泰斯蘭蒂斯的3.2%，而低于比亞迪的4.2%和特斯拉的3.4%。
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固態電池實現彎道超車？
在豐田高調官宣固態電池的新突破后，引來眾多業內人士的質疑，業內專家寧德時代首席科學家吳凱在7月6日舉辦的2023年中國汽車論壇上就公開質疑。
吳凱指出，全固態電池目前還有些行業核心問題亟待解決?！叭绻S田說今天能量產全固態電池，我是持懷疑態度的，目前全行業誰都不具備量產全固態電池的能力。至于到2027年能否量產，作為技術人員，我也很難說得準確?！?/span>
另一位混合鋰金屬電池初創的企業創始人也表示，目前全球電池領域離真正的固態鋰金屬電池還很遠，真正的固態材料有氧化物、聚合物和硫化物這三種，每一種在量產時都有很大的問題，有的是生產工藝非常復雜，有的是成本非常高。據悉，這位電池領域的專家在2015年就放棄了固態電池。他對豐田固態電池的技術突破同樣持懷疑態度。
真鋰研究創始人、總裁墨柯則持不同看法，墨柯認為，豐田的官宣應該不是炒作。“豐田的固態電池技術開發的投入力度很大，而且日本是舉國扶持豐田。在固態電池量產應用方面，豐田已經跳票兩次了，一次說2022年，一次說2025年，現在說是2027年，我覺得這一次應該有譜。其實豐田的固態電池試驗品早就開發出來并裝車測試了，可能是在2022年甚至更早。豐田的技術開發瓶頸應該是在大規模的工業化生產方面?！?/span>
墨柯還指出三星也定下了2027年使用固態電池裝車的計劃，三星的固態電池技術開發基本上也是在日本進行的?！叭毡驹诠虘B電池工業化量產技術開發方面全球領先，如果日本都實現不了，其他國家就更難了。”
在最新公布的固態電池專利數上，日本固態電池專利數量占全球總專利數的28%，中國占22%，美國則只占14%。“中國在專利數量上和日本差距不大，但核心專利技術上還有差異，但中國數量龐大的專利數說明中國在固態電池技術開發方面是下了不少功夫的?！蹦聦χ袊虘B電池領域突破同樣持積極樂觀態度。“中國最大的優勢是降本，這領域在全球都具有優勢?！?/span>
伯明翰大學商業經濟學教授戴維貝利也公開發表了自己的看法：“如果豐田的說法屬實，那就是未來電動車汽車行業的一個里程碑事件，我預感固態電池在原型階段會有明顯突破，但放大生產就會面臨諸多難題，如果真是一種突破，將是行業的顛覆性創新。”
據了解，豐田還欲在2030年前投入176億美元用于固態電池的研發和生產，在一次新聞發布會上宣布，他們要在2035年前，將雷克薩斯公司的每一款產品都實現全電動化。豐田宣稱，將在這個彎道上一鳴驚人，力壓比亞迪和特斯拉，重返汽車行業的頂峰。
有觀點指出，豐田章男當眾否定電動汽車，很可能只是麻痹對手的煙霧彈，豐田電動車計劃或是一場“陽謀”。但是也有觀點指出，日本隨著產業空心化已經不具有領先世界的科技優勢，豐田在押注的氫能源技術上都未有顛覆性突破，何談已經放下多年的電池技術？這只是豐田又一次“放衛星”而已。
所以豐田在官宣電池技術有突破后，并未引發投資者信心，7月10日盤中，豐田股價再度下跌1.10%，總市值為2170億美元，市值跌幅近30億美元。
豐田最終能否實現彎道超車暫且不論，但是給國產車企敲響了警鐘，如今全球新能源汽車競爭已經進入白刃戰階段，盡管在新能源汽車銷量方面自主品牌已經世界領先，但是在技術迭代方面自主品牌依然不能放松戒備，面對來勢洶洶的燃油車巨頭豐田，比亞迪、蔚小理以及寧德時代們作好應戰準備了嗎？
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