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2023年恍惚間過去一半，汽車圈的主線是，中國品牌越賣越好，而合資品牌已不僅是躺著賺錢的時(shí)代過去了，甚至是面臨被淘汰。隨著廣汽三菱對內(nèi)正式發(fā)信，表示經(jīng)營困難，開始臨時(shí)停產(chǎn)、裁員。誰會(huì)隨著長安鈴木、東風(fēng)雷諾、廣汽三菱離開的話題，在2023年6月開始再次翻紅。
銷量數(shù)字上，買合資車有點(diǎn)向智商稅發(fā)展，買國產(chǎn)車才是正確。國產(chǎn)車的增長，則建立在搶奪合資的基礎(chǔ)上。把2023年上半年的銷量數(shù)據(jù)拎出來，也難免人人都會(huì)問，合資車是不是真不行了。
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一汽豐田銷量37.31萬輛，同比長6%，廣汽豐田45.28萬輛，從乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)看，同比小降。本田在中國的銷量數(shù)字52.97萬輛，同比降了超20%，日產(chǎn)銷量35.85萬輛，同比下滑近25%。日系車的日子不好過，其他系也基本一樣。大眾中國的數(shù)字是145.19萬輛，同比減少1.2%，通用在中國為45.09萬輛，同比下降11%，韓系的北京現(xiàn)代半年銷量12.3萬輛，而悅達(dá)起亞則是沒有公布。
再看看國產(chǎn)車的成績單，合資車明顯被秀一臉。比亞迪半年125.56萬輛，同比增長94.25%，吉利控股69.4萬輛，同比增長超13%，奇瑞74.14萬輛，同比增長56%。
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跨國車企當(dāng)然不傻，所以要么是像雷諾一樣不玩了，要么就是憋新招搶回來。汽車產(chǎn)業(yè)足夠長，所以從不缺機(jī)會(huì)，就比如5年前沒人能想到如今市場的大王是比亞迪那樣。
大多數(shù)跨國車企自然不是束手待敗，于是開始掏出新東西，比如固態(tài)電池，想讓風(fēng)向反轉(zhuǎn)。
豐田和中科院都有新進(jìn)展，固態(tài)電池不遠(yuǎn)了？
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固態(tài)電池忽然翻紅成為新的熱點(diǎn)話題，和蔚來的半固態(tài)電池7月落地沒什么太大關(guān)系，起點(diǎn)關(guān)于豐田。6月15日，豐田的新技術(shù)被曝光，下一代固態(tài)電池將于2026年推出，2027年在雷克薩斯新車中裝備，充電10分鐘，續(xù)航接近1500公里。這一事件只是引發(fā)了汽車行業(yè)的一定反響，因?yàn)閷汃R的固態(tài)電池上車時(shí)間要比豐田早2年，后年（2025年）就能見到德國車企小規(guī)模量產(chǎn)后的效果。
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而時(shí)間過去20天之后，豐田又加了一把火，不再是被媒體爆出，而是豐田官方宣布。在固態(tài)電池技術(shù)上取得了重大突破，重量、體積、成本都將減半。但，鑒于豐田并未公布自己到底突破了什么，連類別是材料、結(jié)構(gòu)、設(shè)計(jì)、工藝都沒有說，再加上此前它已多次跳票固態(tài)電池，最終也只是在輿論的火焰中加了一把柴而已。
真正引爆話題的是，豐田官宣同期的中國技術(shù)突破，對比豐田，它不僅說了自己的材料路線，還說了成本表現(xiàn)，更有充電等關(guān)鍵數(shù)據(jù)。
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中國科學(xué)院直屬高校中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)馬騁教授領(lǐng)導(dǎo)的研究團(tuán)隊(duì)“開發(fā)出新型固態(tài)電解質(zhì)，成本降低到11.6美元/公斤”。電解質(zhì)材料為氯氧化鋯鋰（LZCO），價(jià)格遠(yuǎn)低于此前商業(yè)化的門檻50美元/公斤，室溫離子電導(dǎo)率為 2.42 mS cm-1 ，是目前所有固態(tài)電解質(zhì)中最高的。在 300 MPa 的壓力下，它的密度為94.2% ，優(yōu)于其他易壓縮的固態(tài)電解質(zhì)。而在實(shí)驗(yàn)中，LZCO 與富鎳層狀正極組合成的 ASSLB，可以在室溫下穩(wěn)定循環(huán)超過 2000 次。
這一切在網(wǎng)絡(luò)上的發(fā)酵，已經(jīng)真切的讓普通人覺得自己距離充電10分鐘，續(xù)航1000多公里的電動(dòng)車越來越近。當(dāng)然，這只是對普通人的影響，因?yàn)榇航喯戎瑥?023年開年至今，固態(tài)電池已經(jīng)在很多車企的推進(jìn)名單之中。
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5月，贛鋒鋰業(yè)宣布第一代技術(shù)固態(tài)電池開始量產(chǎn)，正在研發(fā)第二代電池的量產(chǎn)，不過從參數(shù)上看，第一代260Wh/kg的表現(xiàn)只能說稀松平常，第二代的400Wh/kg才能超過目前的鋰離子電池。
被大眾收購的國軒高科，在5月對外表示的相關(guān)重要信息是，固態(tài)電池很難做，至少是2027年之后的事。
與奔馳合作的固態(tài)電池制造商輝能科技則將在法國北部總投資72億歐元建設(shè)新工廠，為歐洲各大車企未來提供新技術(shù)電池。以及，最早在汽車行業(yè)里喊出固態(tài)技術(shù)電池的蔚來，也在5月宣布150kWh新技術(shù)電池會(huì)在7月進(jìn)行投放。
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以及，規(guī)模相對最大，但動(dòng)靜不大的上汽集團(tuán)。2020年開始，上汽集團(tuán)參與清陶能源的E+輪，2022年參與F++輪，今年5月底，追加不超過27億元投資，將在2023年推出使用半固態(tài)技術(shù)電池的車型（只是推出這并不難），并在2025年實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)。
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所以，眼前的局面是，手握著世界上固態(tài)電池技術(shù)相關(guān)專利最多的豐田（1000多項(xiàng)），正式官宣自己的新技術(shù)車型會(huì)在2027年投向市場。然后就幾乎在前后腳發(fā)現(xiàn)，中國企業(yè)已經(jīng)把相關(guān)的大規(guī)模量產(chǎn)技術(shù)提前到了2023年，而更夸張的是，真固態(tài)電池的大規(guī)模裝車也會(huì)比豐田提前2年，在2025年。
追豐田搞固態(tài)電池？上一個(gè)失敗案例是自動(dòng)駕駛
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行業(yè)最怕技術(shù)軍備競賽，尤其是短時(shí)間內(nèi)不開戰(zhàn)的那種。誰都想拿下?lián)屜聻╊^，讓消費(fèi)者認(rèn)知到自己的厲害之處，而后面的人就慢慢追趕。芯片行業(yè)如此，從X86追到Arm再追Risc-V，帶著市場走的是英特爾、AMD、英偉達(dá)、高通，而不是后面的追趕者。先發(fā)優(yōu)勢的恐怖之處就在于此，再比如蘋果賺走全球智能手機(jī)超80%的利潤，三星分12%，其他分4%。
汽車更是這樣，燃油車時(shí)代自然吸氣利潤被外資拿走，渦輪增壓大頭被德國車拿走。直到眼前的新能源汽車階段，中國車才慢慢有了話語權(quán)，但要說拿走大頭一切還早，畢竟只有一個(gè)比亞迪。特斯拉的利潤是比亞迪的8倍，而蔚小理們還在持續(xù)虧損中，面上比較紅火，但老板們誰苦誰心里知道。
所以，與其討論中國車Vs外資車這種話題，其實(shí)并不重要。實(shí)際的本質(zhì)是，誰能率先拿下符合消費(fèi)者需求的技術(shù)創(chuàng)新，并以更低成本進(jìn)行大規(guī)模應(yīng)用，還不出什么大事，那它就有了市場的控制權(quán)。
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所以，固態(tài)電池顯然就是這么一個(gè)東西。充電10分鐘續(xù)航1000公里，沒法自燃沒法起火，那都不用聊鋰電池是不是完蛋了，現(xiàn)在這些跳著腳說自己是燃油車鐵粉，反新能源的人，到時(shí)候立刻拍手叫好，秒變立場。
但，所有車企老板心里都明白的一件事是，不論是追豐田的節(jié)奏搞固態(tài)電池，或者是寶馬的、上汽的，這之中自己本身是沒什么話語權(quán)的，就像自動(dòng)駕駛這幾年的受挫和失敗那樣。2015年，馬斯克宣布了FSD，2018年開始狂推自動(dòng)駕駛，2020年開始向用戶少量推送，2023年即將去掉Beta（測試版）的后綴。
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這幾年特斯拉的股價(jià)，就不用過多描述了，市值破萬億，完虐大眾、豐田等老牌車企，馬斯克成為世界首富，硅谷真·鋼鐵俠，成為全世界很多人的精神圖騰。
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當(dāng)然了，我并不是要吹馬斯克。而是全世界的車企老板都在2018年時(shí)發(fā)現(xiàn)馬斯克說的對，資本市場也認(rèn)為自動(dòng)駕駛說得對，所以蔚小理在那個(gè)時(shí)候登陸美股，融資成功，才能在如今通過資本市場保消耗、保平安。但，2018年至今，自動(dòng)駕駛誰玩的轉(zhuǎn)了？
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你會(huì)發(fā)現(xiàn)，距離上一次新車企高喊自動(dòng)駕駛?cè)珬Ｗ匝校瑫r(shí)間已經(jīng)過去了幾年，一向能留給人深刻印象的小米，也只是說算法全棧自研。老牌車企們在轉(zhuǎn)型時(shí)也并不care“全棧自研”，壓根不提。這因?yàn)椋虡I(yè)社會(huì)的邏輯是，供應(yīng)商們誰的技術(shù)思路能跟我（車企）相匹配，性價(jià)比高、效果好，車企就去選誰做深度融合。絕大多數(shù)車企沒法自己搞定甚至是控制自動(dòng)駕駛，就像絕大多數(shù)車企搞新能源車時(shí)，話語權(quán)多數(shù)時(shí)候在電池廠那樣。
中國車市里幾十家車企里，目前有電池支配權(quán)的不超過10家。比亞迪有弗迪、長城有蜂巢、寶馬有寧德、奔馳有孚能、大眾有國軒高科，廣汽、蔚來們則開始自建工廠。
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“忽然換套路，從0開始造電池這事不太現(xiàn)實(shí)，因?yàn)槭袌鲎兓罅?，車企老板們誰都沒法保證自己投出去的錢能達(dá)到想要的效果，甚至可能投資是無底洞。另外，也沒法保證自己的技術(shù)能一直領(lǐng)先下去，畢竟太卷了。”
汽車行業(yè)行業(yè)評(píng)論員的觀點(diǎn)，正是當(dāng)前的市場現(xiàn)實(shí)。如果之前沒有儲(chǔ)備，沒有預(yù)埋，大多數(shù)車企壓根沒有能力跟風(fēng)動(dòng)力電池相關(guān)業(yè)務(wù)，更不用談全新的固態(tài)電池技術(shù)。私企老板們?yōu)槠髽I(yè)怎么更好的發(fā)展和活下去而思考和服務(wù)，其他老板們?yōu)闋I收、利潤、銷量或其他而服務(wù)，所以跟風(fēng)這種事，每個(gè)人心里都有桿秤。用商業(yè)社會(huì)的邏輯來考慮，可以不跟，但如果是任務(wù)形式的邏輯，那其實(shí)很多時(shí)候是不得不跟。
不跟豐田的節(jié)奏，別讓中國新能源車現(xiàn)有優(yōu)勢丟了
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固態(tài)電池自然是很美好，但亂跟這陣風(fēng)，對中國車企來說，大概率是會(huì)起到反效果的。首先，你沒法判斷手握全球最多相關(guān)專利的豐田是不是真的在2027年能大規(guī)模低成本量產(chǎn)，沒有技術(shù)細(xì)節(jié)、沒有時(shí)間節(jié)奏，只有連續(xù)被拉高了近1個(gè)月的股價(jià)。其次，中國新能源車現(xiàn)在處于明顯優(yōu)勢，而外資才剛剛開始追趕競爭，中國車企們目前掌握著鋰電池時(shí)代的話語權(quán)，而固態(tài)電池和鋰電池之間的深層出入，不能無縫銜接，甚至小代價(jià)銜接。
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從7月初到現(xiàn)在，固態(tài)電池為啥難以量產(chǎn)的文章在網(wǎng)上比比皆是，說透了的方面我們就不再展開，比如材料學(xué)方面沒法突破，導(dǎo)致成本太高，造出來根本沒法商業(yè)化。豐田的老對手日產(chǎn)，把自己的固態(tài)電池成本下降到能夠商業(yè)化，放在了2028年。
而在日本相關(guān)電池機(jī)構(gòu)的估算數(shù)據(jù)中，硫化物類固態(tài)電池制造成本6-35萬日元/kWh，比現(xiàn)有鋰電池高4-25倍。韓國SNE的估算是，即便到了27年左右，成本也將至少是鋰電池的2倍以上。那簡單翻譯一下就是，60度Model Y電池包的官網(wǎng)報(bào)價(jià)是12.69萬，車價(jià)26.39萬元。換上同容量固態(tài)電池，車價(jià)就得接近40萬元。而多花了12萬之后得到的效果是續(xù)航大概增加400公里，以及最快充電速度從現(xiàn)在的60分鐘左右縮短到10分鐘?？申P(guān)鍵是，特斯拉現(xiàn)有車主超過9成是靠家用慢充樁補(bǔ)能的。
難量產(chǎn)，還與技術(shù)難點(diǎn)太多有關(guān)。目前智能手機(jī)基本都應(yīng)用的是固態(tài)技術(shù)相關(guān)的電池，三星小米們正在研發(fā)全固態(tài)電池。但手機(jī)上好辦，到了汽車上就難辦了。車規(guī)的要求很高，要保證幾千次循環(huán)之后還能安全，要保證低溫能充電、性能不衰減等，同時(shí)一旦技術(shù)有缺陷就投放市場，幾十萬甚至上百萬臺(tái)車賣出去后出事，大眾豐田這種全球第一第二的車企被罰破產(chǎn)也是分分鐘，甚至摧毀該國的汽車工業(yè)。
僅僅一個(gè)大眾的柴油尾氣門造假，到現(xiàn)在已經(jīng)處罰了超過6年，還仍然在交罰款，單次上百億美元的處罰金額也比比皆是。
而關(guān)于固態(tài)電池沒有被更多清晰解開的難量產(chǎn)門檻還關(guān)于，整個(gè)國家/市場的社會(huì)能量使用邏輯也得調(diào)整。
500Wh/kg的能量密度，10分鐘完成充電，能續(xù)航1000公里，這之中的技術(shù)邏輯是“每分鐘對電池包充電15-20kWh，充電功率900kW-1200kW”。目前全球公認(rèn)充電速度最快的Lucid，為300kW，特斯拉超充樁功率250kW。
不過多展開充電樁需要短線、當(dāng)?shù)仉娋W(wǎng)高電容承載、液冷降溫等等技術(shù)難點(diǎn)，直接的結(jié)論是，想讓固態(tài)電池大規(guī)模普及，那現(xiàn)在的超充站、快充站都可以直接推倒重建。同時(shí)，各個(gè)國家、各個(gè)省市的電網(wǎng)也得進(jìn)行深度改造。
所以，固態(tài)電池自然是神秘美好，像伊甸園的蘋果，但它的背面也是蛇和潘多拉魔盒。而同時(shí)限于篇幅，我們還沒有展開的話題是，更容易量產(chǎn)且接近大規(guī)模普及的半固態(tài)電池，它才是固態(tài)電池量產(chǎn)最大的挑戰(zhàn)。
作者丨黃強(qiáng)
文章來源：路咖汽車
