近日，財政部召集四部委、協會專家、主要企業代表就2018年新能源汽車補貼調整方向及方案進行了小范圍討論，有意將2019年的補貼標準調整至2018年提前實施。

從目前信息來看，2018年新能源汽車補貼政策主要從三個方面進行調整：續航里程補貼的分檔將更細、電池能量密度要求提高、能耗系數分檔補貼。業內人士預測，此舉旨在推動中國新能源汽車向高端發展，新能源汽車新一輪洗牌或將在明年開啟。

推動產業高端化

從最新曝光的補貼方案手稿來看，相比2017年新能源汽車補貼方案，2018年補貼方案更加細化。之前有消息稱2018年新能源汽車補貼將大幅退坡40%，而從此次曝光的內容來看，新的補貼方案并非“一刀切”式的整體退坡。

乘用車方面，續航里程補貼可能將按50公里一個檔進行劃分，續駛里程的門檻提高到150公里，即原來150公里以下的2萬元補貼將被取消，250公里以下的補貼也將由3.6萬元下調為2萬元。如按照此方案調整，150公里以下的微型電動車無疑受影響最大。

今年以來，新能源乘用車銷量實現9個月的月度連續環比增長，10月銷量達到6.5萬輛，環比9月增長0.7萬輛，同比增速102%。其中，微型電動車持續保持強勢，在整體市場中總量占比非常大。以今年10月份數據來看，北汽EC系列、知豆D2、江淮iEV6S/E分別以11315輛、4502輛、2861輛分列冠亞季軍，全部為A00級電動車，微型電動車的受歡迎程度可見一斑。不過，這些微型電動車的續航里程的官方數據大多在100km至200km之間。全國乘聯秘書長崔東樹認為，小微型電動車在市場上走俏很大一部分原因就是價格低廉，如果這一細分市場的補貼驟減或取消，銷量受影響在所難免。可以預見，補貼退坡將使靠政策拉動的新能源乘用車企業的總量指標未來或將很難完成。最終，在補貼大幅下降的情況下，微型電動車極有可能將被車企拋棄。

不過，此次政策調整也發出了一個明顯信號，即對續駛里程300公里以上的車型補貼將提升，其中400公里以上補貼達到5萬元。同時，作為新能源汽車最核心的部件，此次討論對電池的能量密度要求及相應補貼也進行了調整。

崔東樹表示，明年小排量汽車購置稅優惠政策取消，將會進一步突顯新能源汽車的優勢，這在一定程度上可以推動新能源汽車的發展。為此，有業內人士分析稱，在此消彼長的市場因素之下，補貼退坡不會對新能源汽車銷量有重度打擊。但對于企業來說，卻面臨著新的挑戰。根據調整后的補貼政策，自主企業不少產品無法進入推薦目錄，需要重新規劃。多家自主車企相關人士表示，即使有短暫的過渡期，企業也無法完成材料的重新整理、上報等一系列工作，從以往的情況來看，重新調整產品配置申報目錄需要半年時間。作為新能源汽車產業的領頭羊，比亞迪相關人士向記者表示，如果補貼退坡，對新能源汽車單車盈利會有所影響，但可以通過提高售價或控制成本部分抵消。補貼門檻提高，有利于淘汰行業內沒有競爭力的企業，有利于龍頭企業提升市場份額。清華大學汽車工程系教授、電動汽車研究室主任陳全世分析表示，隨著國家政策變嚴格，明后年中國新能源汽車企業將可能大量淘汰，進行兼并重組。

“技術為王”時代

據統計，目前中國汽車行業已有的新能源車整車生產能力近80萬輛，而2016年產能只有55萬輛，但在建產能已經超過200萬輛。按照有新能源車20%的銷量增幅計算，持續增長到2020年將達到120萬輛左右。到2020年，建成的新能源汽車的產能要大大高于實際需求。無疑，補貼退坡將加速市場中低端產能出清，讓新能源汽車行業發展更加健康，同時倒逼新能源車企進行技術革新。

就在補貼提前退坡消息甚囂塵上之時，比亞迪日前對外宣布了2018年新能源汽車銷量20萬輛的目標，這一目標相較今年有大幅提高。作為新能源汽車的引領者，比亞迪多次蟬聯全球新能源汽車銷量冠軍，截至去年年底，其市場占有率已經攀升至13%。但在這一時間點高調上調銷量目標，不得不讓人發問：比亞迪的底氣究竟在哪兒？

做電池起家的比亞迪，在新能源領域具有天生的優勢，垂直供應鏈體系使其成本控制力非常強大。比亞迪涉足鋰礦資源，完善了新能源汽車的產業鏈的上游，實現高度垂直整合的經營模式，受原材料價格上漲影響的風險大大降低。從鋰礦到電池，以及電機電控系統資源和技術均掌握在比亞迪自己手中，其優勢不言而喻。即使補貼退坡，比亞迪也有信心控制新能源汽車成本。其次，比亞迪的電池產能大，規模效應明顯。2016年全國動力電池產量28GWh，比亞迪一家產量7.4GWh，占比26%，領跑全國。今年，比亞迪宣布將對外供應動力電池，可以預見的是比亞迪的產能會進一步擴張，電池的單位成本會隨著產能的提升而進一步下探。對新能源汽車而言，目前最核心的技術就是動力電池。國家對新能源汽車動力電池能量密度的要求進一步提升，對動力電池技術提出了挑戰，相比國內車企紛紛聯姻電池企業的做法，比亞迪的優勢尤為明顯。