冰箱的普及，讓送奶員失業(yè)了。手機的出現(xiàn)，讓接線員失業(yè)了。眼下，隨著電動車普及，汽車行業(yè)的工人們擔心發(fā)動機裝配線的崗位將被會電池制造商取代。
電動汽車零部件更少、制造所需勞動力更少，汽車行業(yè)的就業(yè)機會將會減少，這導致美國汽車工人聯(lián)合會（UAW）發(fā)起針對通用汽車的罷工。
菲亞特克萊斯勒也將在未來幾年推出自己的電動車型，如果無法平息UAW的擔憂——電動汽車的廣泛普及會危及3.5萬名工會成員的就業(yè)，那么該制造商可能面臨類似的命運。
負責代表俄亥俄州托萊多菲亞特克萊斯勒變速箱工廠工人權(quán)益的當?shù)仄嚬と寺?lián)合會主席蒂姆說：“我們的工作有可能不翼而飛，他們不再需要我們了。電動汽車讓我們害怕。”
盡管特斯拉制造了種種轟動，但電動汽車時代仍處于起步階段，零排放汽車僅占全球汽車產(chǎn)量的2%。
艾睿咨詢（AlixPartners）最近對歐洲電動車生產(chǎn)進行的一項研究發(fā)現(xiàn)，與傳統(tǒng)的內(nèi)燃機和變速器相比，組裝一臺電動機和一塊電池需要的時間將少了40%。
AlixPartners汽車業(yè)務主管馬克韋克菲爾德（Mark Wakefield）表示:“從工會的角度而言這是個壞消息，這意味著你只需要更少的工人。”
反常的是，通用汽車對工會的態(tài)度也存在不確定性。一方面，它將希望獲得工會讓步，以緩沖消費者對電動汽車接受度減緩的風險。
目前，通用汽車底特律北部生產(chǎn)雪佛蘭Bolt電動汽車的工廠產(chǎn)能利用率并不高，而對插電式混合動力車雪佛蘭沃藍達的需求也不溫不火。
“對我們的工會成員來說，電氣化的風險很大，”UAW研究主管詹妮弗凱利（Jennifer Kelly）今年早些時候在底特律舉行的一次集體談判會議上說。
底特律其他汽車制造商也逃不過被UAW約談的命運。福特汽車預計，制造一輛電動車需要的工時將比燃油車減少30%，所需工廠占地面積將減少50%。
福特汽車總裁喬辛瑞奇（Joe Hinrichs）在4月份的業(yè)績電話會議上對投資者表示：“在我們開始轉(zhuǎn)型之際，動力總成組合的合理化無疑對我們所有人來說都是一個巨大的機遇。”
就連在電氣化方面落后的菲亞特克萊斯勒，也在與內(nèi)燃機部件工廠的工會大廳里引發(fā)了恐慌，傳言稱該公司計劃將工作外包給薪資較低的供應商。
鑒于德國供應商采埃孚（ZF）在2008年接管了菲亞特克萊斯勒的軸承廠，UAW很多管理者擔心，這家零部件巨頭將把克萊斯勒位于托萊多附近的加工工廠，以及位于印第安納州科科莫的變速器和鑄件廠的工作搶走。
今年8月，通用汽車在底特律郊外的一家變速器廠停產(chǎn)，導致260多名工人失業(yè)。而這只是更大規(guī)模業(yè)務重組的縮影之一。
對于那些從事發(fā)動機、變速器和電動汽車不需要的子部件制造的工人來說，噩夢正在臨近。
咨詢公司IHS Markit預計，隨著汽車制造商將支出轉(zhuǎn)向電氣化領域，到2022年，全新內(nèi)燃機產(chǎn)品序列將降至零，而在2011年，誕生了70多款新內(nèi)燃機。
德勤的一項研究顯示，到2025年，用于內(nèi)燃機汽車的一系列零部件——如車軸、消音器、油箱和變速器的市場將萎縮6%至20%。
“價值鏈正在發(fā)生變化，企業(yè)及其工會將不得不考慮如何改變自身，否則將被淘汰”德勤美國汽車業(yè)務汽車供應基地部門主管Neal Ganguli表示。
瑞士信貸汽車分析師Dan Levy表示，發(fā)動機和變速器的生產(chǎn)工作目前占汽車制造商產(chǎn)能的近一半工作量。因此，汽車制造商在向電動汽車轉(zhuǎn)型的過程中，可能會面臨勞工問題、社會和政治方面的挑戰(zhàn)。
電動汽車的需求上升讓那些電池供應商在UAW這類工會面前有了更大的話語權(quán)。
例如，通用汽車位于密歇根州的一家電動汽車工廠里，員工時薪只有16美元，這遠低于美國汽車行業(yè)工人平均工資。作為對比，福特汽車工人的時薪約為28-30美元。
在傳統(tǒng)汽車供應鏈中，沒有一家汽車制造商會完全將發(fā)動機和變速箱業(yè)務外包，因為那是一臺汽車的精髓，代表著產(chǎn)品口碑。而到了電動汽車上，幾乎所有的傳統(tǒng)汽車制造商都才用外包供應商的電池。例如韓國LG、SK，中國的寧德時代，日本的松下等等。
SK Innovation的CEO Jun Kim認為，與傳統(tǒng)汽車行業(yè)不同，那里有許多歷史悠久且工藝精湛的動力總成供應商。而在電動時代，總有新技術(shù)和工藝的玩家們鳳毛麟角——這或許是他們在工會面前更有話語權(quán)的原因。
