僅電池成本就十幾萬元。小米汽車能接受，蘋果汽車接受不了。曾經(jīng)打算采用寧德時代和比亞迪電池的蘋果公司，最終還是不得不放棄造車計劃。
幾年前，蘋果曾雄心壯志地設(shè)下目標(biāo)：2024年搞出一輛“突破電池技術(shù)”的乘用車，企圖復(fù)制當(dāng)年顛覆手機(jī)行業(yè)的iPhone那樣的神話。全球眾“果粉”也非常期待，蘋果能打造出像iPhone那樣令人尖叫的汽車產(chǎn)品——Apple Car。韓媒甚至曾報道，蘋果將與現(xiàn)代汽車合作于2024年生產(chǎn)10萬輛汽車，最終達(dá)到40萬輛的年產(chǎn)能。
業(yè)內(nèi)曾一度非常擔(dān)心，蘋果造車可能會帶來顛覆。此前，蔚來汽車董事長李斌就直言，短期來看蔚來的競爭對手是BBA，但長期來看蘋果可能是一個強(qiáng)大的競爭對手。他當(dāng)時猜測，蘋果大概會在2024年推出自己的產(chǎn)品，并且它一定會出一個“智能汽車的終極形態(tài)”。
然而，巨大的反轉(zhuǎn)劇情突然爆出。北京時間2月28日，全球知名科技記者馬克·古爾曼（Mark Gurman）在社交媒體上援引知情人士稱，蘋果取消了長達(dá)十年、投入數(shù)十億美元的電動汽車計劃，轉(zhuǎn)向人工智能。汽車是蘋果歷史上最雄心勃勃的項目之一。
一石激起千層浪，整個汽車圈五味雜陳。
對動力電池端而言，寧德時代們潛在的大客戶沒了。對車端而言，特斯拉、比亞迪，甚至車還沒造出來的小米，它們“惺惺相惜”的競爭對手，居然退出了擂臺，不免有些“失落又驚喜”。
特斯拉CEO埃隆·馬斯克第一時間“幸災(zāi)樂禍”去吃瓜，在社交媒體平臺發(fā)了一個“致敬”“點煙”的表情。小米董事長雷軍，則在微博發(fā)文表示，“非常震驚！”
對于蘋果放棄造車的緣由。汽車行業(yè)分析師索耶·梅瑞特評論稱：“蘋果花了10年時間嘗試制造電動汽車，擁有1620億美元的現(xiàn)金儲備，但最終得出的結(jié)論仍然是，這太難了，而且利潤太小。即便是汽車售價定價在10萬美元。”
在智能手機(jī)時代，蘋果曾經(jīng)設(shè)想過造電視機(jī)，但最終還是放棄了。
耀寧科技CEO、總裁鄭鑫表示：“（原以為）完完全全可以收割一把的，但結(jié)論是，毛利做不高。手機(jī)蘋果可以收割全行業(yè)80%的利潤。不能收割全行業(yè)的，蘋果不碰。”
面對如日中天的特斯拉、比亞迪等強(qiáng)勁競爭對手，以及有著“寧王”之稱的強(qiáng)勢電池廠商寧德時代，蘋果汽車確實做不到“收割全行業(yè)”。
“搞不定”的寧德時代
在智能手機(jī)時代，蘋果能夠隨意拿捏供應(yīng)鏈廠商，但在電動汽車時代，風(fēng)水已經(jīng)變了。
寧德時代和比亞迪是蘋果造車的首選電池供應(yīng)商。據(jù)知情人士稱，蘋果傾向于使用磷酸鐵鋰電池，會使生產(chǎn)成本更低。早在2017 年就有消息稱，蘋果在和寧德時代接觸，打算一起給蘋果汽車開發(fā)動力電池。此后，有報道稱蘋果與比亞迪就電池供應(yīng)談判。
但2023年年底，有消息傳出，蘋果與寧德時代、比亞迪，就為蘋果電動汽車供應(yīng)電池而進(jìn)行的談判，已經(jīng)陷入停滯。兩家公司拒絕的理由是，“無法滿足蘋果要求在美國組建團(tuán)隊，并建造僅為蘋果服務(wù)的電池工廠的訴求”。不過，寧德時代和比亞迪方面均沒有對此事予以置評。
蘋果向來喜歡對供應(yīng)鏈企業(yè)提出特別需求，而這也使得其獲得超額利潤。眾所周知，在智能手機(jī)時代蘋果產(chǎn)品的高毛利，很大部分來自于對富士康等代工廠“果鏈”企業(yè)的極限壓榨。數(shù)據(jù)顯示，蘋果iPhone13的毛利竟高達(dá)48%。相形之下，富士康財報顯示其在2023年第3季度“表現(xiàn)出色”，營收達(dá)到新臺幣1.54萬億元，但毛利率僅有6.66%。
而作為動力電池龍頭的寧德時代，毛利率在20%以上。根據(jù)寧德時代業(yè)績預(yù)告，預(yù)計公司2023年凈利潤425億元—455億元，同比增長38.31%—48.07%。其中，2023年前三個季度，寧德時代的單季毛利率分別21.27%、21.91%和22.42%。
目前而言，動力電池在電動汽車成本中的占比高達(dá)40％，就像雷軍所言，小米汽車SU7“光這個電池成本就要十幾萬”。動力電池成本占比太大，習(xí)慣了暴利、掌控力的蘋果，顯然難以接受。
但博弈天平的另一面是，作為全球動力電池裝機(jī)量冠亞軍的寧德時代和比亞迪，拒絕了蘋果的“無禮”要求，也有足夠的底氣。
SNE Research數(shù)據(jù)顯示，2023年全球動力電池裝機(jī)量約為705.5GWh。其中，冠軍寧德時代動力電池裝機(jī)量為259.7GWh，全球市場占有率高達(dá)36.8%。亞軍比亞迪裝機(jī)量為111.4GWh，以15.8%的市占率取代LG新能源成為全球第二大廠商。寧德時代和比亞迪兩家公司全球市占率之和達(dá)52.6%，占據(jù)全球半壁江山。
面對已經(jīng)稱王稱霸的“寧王”和“迪王”，即便強(qiáng)大如蘋果，也終究是無可奈何。
值得注意的是，此前有媒體爆料，Apple Car還將可能搭載蘋果自家研發(fā)的具有突破性優(yōu)勢的磷酸鐵鋰電池技術(shù)。另外，當(dāng)自動駕駛技術(shù)達(dá)到L4或L5時，蘋果很可能就會跳過液態(tài)鋰電池，直接轉(zhuǎn)向下一代能量密度更高、安全性也更高的固態(tài)電池。
但是，自研動力電池談何容易，即便特斯拉也是一波三折，蘋果汽車想短期內(nèi)能用上自家的電池，真好似天方夜譚。
競爭格局“已經(jīng)變天”
除了搞不定的寧德時代，當(dāng)下全球電動汽車的市場競爭環(huán)境對蘋果汽車也已經(jīng)非常不利。
雖然早在2014年的，蘋果即成立了自動駕駛汽車研發(fā)部門泰坦。而后花重金從谷歌、奔馳、特斯拉等頂級公司“引進(jìn)人才”，組建了一支集合硅谷互聯(lián)網(wǎng)和汽車產(chǎn)業(yè)基因的“硬核隊伍”。但，蘋果汽車至今遲遲未能推出。
而目前的汽車市場格局，早已不同于10年前，特斯拉和比亞迪已成參天大樹。特斯拉2023年全球累計交付電動汽車181萬輛，同比增長38%。比亞迪2023年全球累計銷量更是達(dá)到302.44萬輛，同比增速近62%。除此之外，大眾、奔馳、寶馬、理想、蔚來、吉利、長城、長安、廣汽等車企也都形成了不小的氣候。
另一方面，摩根士丹利分析師在報告中指出：“全球電動汽車的發(fā)展勢頭正在減弱，市場供應(yīng)已經(jīng)超過了需求。”另根據(jù)瑞銀集團(tuán)（UBS AG）預(yù)測，今年美國國內(nèi)電動汽車銷量增速將驟降，將從2023年預(yù)計的47%降至11%。
至此節(jié)點，蘋果放棄造車或許是明智之舉。蘋果CEO庫克表示，公司認(rèn)為“生成式人工智能具有令人難以置信的突破潛力”，這也是為什么公司正在這個領(lǐng)域進(jìn)行重大投資。理想汽車CEO李想發(fā)表評論稱，蘋果放棄造車，選擇聚焦人工智能是絕對正確的戰(zhàn)略選擇，時間點也合適。
在李想看來，做成了toC的人工智能，蘋果會成為一家10萬億美金的企業(yè)；人工智能輸了，蘋果會成為一家1萬億美金的企業(yè)。人工智能會成為所有設(shè)備、服務(wù)、應(yīng)用、交易的最頂層入口，蘋果的必爭之戰(zhàn)。做成了汽車，大獲成功，蘋果會增加2萬億美金的市值，但是汽車大獲成功的必要條件仍然是人工智能。汽車的電動化是上半場，人工智能才是決賽。
蘋果向左，小米向右
面對自己的偶像公司退出造車賽道，同是做手機(jī)的雷軍雖然“非常震驚”，但他仍表示，小米戰(zhàn)略是“人車家全生態(tài)”，雖然深知造車難度，但3年前他們依然做了無比堅定的戰(zhàn)略選擇，想認(rèn)認(rèn)真真為米粉造一輛好車！
雷軍在惋惜蘋果汽車的同時，又發(fā)微博喊話果粉：小米SU7支持Carplay，后排屏也支持掛接iPad。蘋果退出造車后，蘋果用戶選購智能電動車，小米SU 7肯定是最好的選擇。
但是，雷總，新款極氪001上市，售價26.9萬元-32.9萬元，也是800V高壓系統(tǒng)；比亞迪秦“電比油低”，價格下探至7.19萬元。小米SU 7定價如何接招？
蘋果汽車知難而退，小米汽車知難而上，結(jié)局拭目以待吧。
本文轉(zhuǎn)載電池中國網(wǎng)
