鋰電世界  也許，當初豐田汽車公司與美國通用公司的合資工廠被特斯拉公司用來作為自己電動車生產的基地時，誰也想不到特斯拉會有今天的成就。

    今天的美國，所有主要的電動車生產企業都遭遇到了生死劫，A123已經被中國的萬向集團收購，菲斯科也面臨破產的慘淡，通用、日產公司的VOLT、LEAF這兩款由世界著名汽車企業生產的插電式混合動力汽車產品、電動車產品也已經面臨繼續維持下去的經營壓力。

    但是，在這個時候，卻有一家汽車企業表現與眾不同。特斯拉，在2013年一季度居然實現了盈利，甚至還償還了美國政府的貸款。

    憑什么特斯拉就成為電動車世界中的異類？

    特斯拉并不是生下來就一帆風順，其第一款產品Roadster并沒有引起市場的注意，直到Model S推出，特斯拉迎來了一個全新的時代。

    特斯拉的成功是緣于其創始人的身份和背景嗎？特斯拉的創始人ElonMusk，是一名企業界的傳奇，在短短20年內，他先后通過創立PayPal，SpaceX和Tesla Motors，他也被稱為現實版的鋼鐵俠。但是，這樣的傳奇人物并不在少數，為什么唯獨特斯拉獲得了成功？

    是緣于特斯拉的核心技術嗎？特斯拉據說擁有最先進的電池管理技術，這種技術甚至能夠將目前世界認為最先進的鋰電池拋在一邊，并獲得了超長的續航里程。但是，電池管理技術并不是電動車市場關鍵的唯一，其它擁有核心技術的電動車生產企業并沒有特斯拉的運氣。

    特斯拉同樣也沒有美國政府特別的照顧，其它的企業一樣能夠獲得美國政府的資金幫助，但是唯獨特斯拉償還了貸款。

    其實，我們更應該反思特斯拉現象的不是美國電動車企業的發展現狀。我們更應該反思中國的電動車產業現狀為啥仍然沒有根本性的突破。

    當特斯拉現象出現以后，許多人都在問中國何時會出現特斯拉？中國能否出現特斯拉？

    對于中國來說，特斯拉的成功更具有指標性意義，因為中國一直希望能夠作為世界汽車產業的落后者能夠后來居上，甚至一度認為中國能夠在電動車領域實現后發優勢以及超越。

    顯然，中國今天電動車產業的現狀已經說明，中國不可能實現這種后來者居上的目標。因為中國的電動車企業根本缺少的不僅僅是電動車企業的自己潛力的發掘，以及模式的創新，而且是特斯拉的生存發展環境。

    首先，中國并不缺少電動車企業，卻缺少電動車發展的政策環境。也許，許多人對此大惑不解，因為中國的電動車產業相關的支持政策還少嗎？不去說過去的863計劃，就說最近的一波電動車產業支持政策。2009年，《汽車產業調整和振興規劃》中特別明確了對于電動車產業的支持，而后，中國開展了十城千輛的電動車示范項目，并決定給予購買電動車的消費者以最高額度高達中央財政與地方財政共計12萬元的補貼。甚至最近，一些實施地方限購的城市也開始給電動車大開綠燈，讓電動車市場游離于限購的牌照以外。

    因此，中國的電動車政策支持力度不可謂小，那有為什么政策卻與實際市場背道而馳呢？

    根本的原因在于地方保護主義害死人。

    在中國汽車市場中，地方保護主義歷來是一股非常強勢的力量，比如在出租車市場，在公交車市場這些政府力量能夠直接介入的領域，出租車公司、公交車公司往往更加傾向于采購當地汽車生產企業生產的汽車產品。對于電動車而言，仍然如此。

    在政府列入示范推廣的25個城市中，很少有城市愿意或者采購了不是由本地生產的電動車產品，即使有些城市根本就不具備電動車生產條件，也要創造條件上。

    在這樣的地方保護主義之下，電動車生產企業往往只能在自己總部所在的地方能夠有所打開一點點市場，在其它地方則根本就不可能進入，除了在當地投資建廠。

    這樣，地方保護下的電動車產業就很難形成優勝劣汰的競爭格局，優勝的電動車生產企業很難通過自己的產品優勢擴大市場，劣勢的電動車生產企業也只能憑借當地政府的依靠而勉強維持一點點電動車市場的政績。

    嚴重的地方保護主義就是中國電動車產業發展的天敵，不去之，中國的電動車產業就不可能有根本的改變。

    當然，也有人會質疑：政府地方保護的領域也只能負責一些集團企業，對于私人汽車市場，電動車生產企業不是可以占領嗎？

    話雖然可以這樣說，但是外地電動車生產企業生產的電動車產品能否在其它城市享受到和本地電動車生產企業一樣的補貼嗎？如果不能，那這些外地的電動車生產企業就憑價格一項，就只能落敗而逃了。

    更為根本的是，中國電動車市場發展的路徑決不能從私人汽車市場開始，必須走“先政府、后集團、再私人”的發展模式。因為，私人汽車市場遭遇到充電設施、技術疑慮、售后服務等等諸多障礙，所以私人汽車市場的啟動需要等待集團市場達到一定規模才能展開。

    從目前主要電動車生產企業的市場情況來看，電動車生產企業基本都是遵守這樣一個模式的。比如，出租車市場就成為許多城市所先頭進入的市場。

    然而，現實的情況是，各個地方電動車生產企業占據了自己所在地方的出租車市場，即使是技術多么不成熟，當地汽車企業生產的電動車也能夠在當地的出租車市場上毫無阻礙地進入。即使是技術多么成熟的電動車產品，由于你并不是當地的企業，那么只能望洋興嘆。

    這樣嚴重的地方保護主義的最嚴重的一個后果就是，好企業發展不起來，差企業也不會死掉。從宏觀的市場形勢看，電動車生產企業因為只能囿于一個狹小的地方，所以不可能獲得規模上的提升，也就不可能實現電動車市場量的突破。

    也許，許多人看出來特斯拉現象根本與地方保護無關。這不是說美國市場沒有地方保護，而是說特斯拉的市場根本就沒有地方保護存在的空間，因為特斯拉的銷售對象是私人，而不是政府控制的領域。

    確實，這恰恰是特斯拉與眾不同之處。特斯拉根本上就不是一個電動車生產企業，它更像一個奢侈品生產企業，特斯拉所面對的人群完全脫離了今天其它所有電動車生產企業的市場目標人群。特斯拉的產品定位在那些世界上有權有勢有錢的人群。

    對于這些來說，特斯拉的電動車續航里程有多遠，根本就不是他關心的問題，因為這些人家里有很多車，遠途旅行根本就不需要考慮特斯拉電動車的續航里程有沒有保障。同樣，他們也不會關心特斯拉產品的價格，因為這些人的富有程度，讓特斯拉的價格即使再貴也只不過是一個渺小的數字。

    這些人之所以購買特斯拉的產品，主要在于其能夠給他們帶來身份、地位、影響力的提升，他們甚至將特斯拉的產品作為時尚用品加以供奉，購買特斯拉的產品甚至在這些人中會逐漸形成一股潮流。

    但是，中國所有的電動車生產企業都沒有研究好自己的產品定位，一致認為電動車是銷售給普通人作為工作、生活的代步工具。恰恰這樣的市場定位，讓自己走入了死胡同。

    不管如何，特斯拉現象還是給電動車事業帶來了希望之光，中國電動車企業還是需要向特斯拉學習定位的技巧。然而，中國的電動車生產企業無論如何再強大，也不可能對付得了那些地方保護主義。假如地方保護主義持續存在的話，中國的電動車產業不是不可能出現特斯拉的問題，而是根本就沒有未來希望的重要問題。