鋰電世界  3月30日，合肥國軒高科動力能源股份公司總經理方建華先生乘坐一輛炫酷的紅色特斯拉接受專訪。在新能源汽車蓬勃發展的大環境下，專門生產新能源汽車動力電池的國軒高科也迎來了不一樣的機遇和挑戰。放眼未來，方建華說，中國的特斯拉誕生并不會太過遙遠，同時他也和大家分享了國軒高科是怎樣成為新能源汽車動力電池行業的“電池大王”。

    技術、人才和市場成就“電池大王”
 
    記者：此前工信部部長苗圩曾表示，現在我國的新能源汽車產業已經由“導入期”進入到了“成長期”，就國軒高科目前的觀察來看，當前我國發展新能源汽車面臨的產業環境有發生什么變化嗎？
 
    方建華：當新能源汽車的產量低于我國汽車產量的1%之前，被稱作新能源汽車產業的“導入期”。去年我國傳統汽車產量是2380萬輛，1%就是23萬輛，但實際上去年整個新能源汽車才83900輛，因此是“導入期”。今年新能源汽車有可能達到二十幾萬輛，獲得一個4倍以上的增長，這樣就能超過百分之一，進入一個“成長期”。在這樣的快速成長階段，產業的發展可想而知。
 
    記者：國軒高科目前是是國內第一批實現磷酸鐵鋰材料及電池產業化的企業之一，現在合肥6000多輛江淮iEV純電動汽車采用的都是國軒電池，作為“電池大王”，我們的的核心競爭力來源于于？
 
    方建華：說起新能源汽車，大家都了解核心是電池，這相當于傳統汽車的發動機。有人說，新能源汽車能走多遠，主要取決于電池的技術進步有多大，續航里程有多遠。
 
    在近五年的時間里，在地方政府和地方政策的扶持下，借助新能源汽車的集群效益，國軒高科的電池走向了全國。去年國軒電池在安徽的銷售量占了30%，另外70%銷往了北京、上海、江蘇、四川、湖北等地區，我們去年的動力電池的出貨量位全國第一，全球第五。
 
    至于一個企業的核心競爭力，這應該是多方面的。對電池這個新產品來說，更多的應該是技術。因為電池的核心是材料，所以前幾年我們走的是積極穩妥的技術路線，從電池的材料開始做起，這也是我們區別于其他電池企業的地方；從制造工藝來說，首先要安全、可靠，能滿足客戶一定需求；最重要是我們吸引了一批人才，比如我們的研究院院長是美國斯坦福的博士。
 
    在市場開拓方面，國軒高科也走在了全國前列。作為一個成熟的產品是市場決定供給，而對于新能源汽車這個新的產品來說則是“供給創造需求”，在大家還不認可、還猶豫、市場環境還沒形成的情況下，只有不斷開拓市場，讓消費者使用這個產品才能體會到產品的好處。總而言之，國軒的技術進步、人才積累、市場開拓走在前列，所以我們在全國處于一個比較好的位置。
 
    有限時間內實現彎道超車
 
    記者：現在國軒新能源汽車動力電池在國際上處于一個什么樣的水平？如果有差距，是否能夠實現彎道超車？
 
    方建華：相對于傳統汽車來說，我們的新能源汽車和發達國家還存在差距。大家現在說的“彎道超車”并非是說我們的技術比國外先進、積累更多、沉淀深厚，而是指我們目前和發達國家相比處于同一起跑線上，在新能源汽車上的差距遠沒有在傳統汽車領域里那么大。
 
    在電池這個領域，從材料性能角度來說，無論是正極材料、磷酸鐵鋰路線、三元材料路線，包括現在負極材料全球三分之二都是中國提供的，要說差距，是制造工業的落后、工程化的能力、工藝實現能力、環境控制能力差一點，但這個和核心技術的缺失是不一樣的。工程化能力的差距可以通過產業化和市場化逐步縮小，但是核心技術的缺失即使通過工程化能力的提升還是不能趕上別人的，所以從這個意義上來說，我們是能在有限時間內實現彎道超車的。
 
    電池已與整車同壽命
 
    記者：不少車主對新能源汽車的觀望態度可能出自于對電池使用壽命、充電等問題的擔憂，在這一塊國軒有破解之道嗎？
 
    方建華：新能源汽車推廣中的最大瓶頸不是大家普遍意義上說的技術沒突破、價格高、基礎設施不健全，我認為最大的瓶頸是認識上的誤區。比如剛才提到的這兩個問題，第一個是電池壽命的問題，我們現在基本已經能夠做到電池和整車同壽命，比如在合肥推廣很好的江淮I000EV電動車，他們的續航里程是150-180公里，我們能做1500-2000周的循環，按照2000周如果是150公里的話，實際上就有30萬公里，作為一個A0級的車，能跑30萬公里這和傳統車子是差不多的，所以說實現了電池與整車同壽命。
 
    關于充電難的問題我自己也在思考，相對于油和電來說，電比油方便的多，電是哪兒都有，油卻不是。現在除了荒郊野外都有電，只要解決一個插座就能給車充電，相對于油來說，電的基礎設施不是劣勢反而是優勢，只是在短期內沒有體現出來，這是認識上的一個誤區。
 
    去年我國整個才推廣了83900輛電動汽車，相對我們傳統車的保有量1.5億輛來說，才千分之幾，如果我們按照燃油車的基礎設施要求來對電動車提出要求，這顯然是不夠的，但今年我們新能源汽車由導入期進入到成長期，能達到二十幾萬輛后，基礎設施的完善是指日可待的。
 
    新能源汽車產業談不上泡沫
 
    記者：方總曾經說過“新能源汽車這個產業連水面都沒有形成，根本談不上泡沫”，方總為什么會這樣認為？
 
    方建華：說新能源汽車有泡沫的問題，首先在理解上有誤區。現在國內說新能源汽車的產能過剩，首先從整車企業來說，很多整車企業是并線生產，是對傳統汽車的改造改裝和改良，
 
    在這條生產線上既能做傳統汽車也能做新能源汽車，在平時不做新能源汽車的時候做的是傳統汽車，但在申報量的時候會囊括兩方面的產能，這是虛的；從電池角度說，目前我們國家做動力電池的企業號稱有一千家，但真正能被整車企業所選用，或者將來能做配套的不會超過10家，最多20家，其它的還處于一個低端投入，沒有形成一個產能。
 
    另外，相對于我們每年的兩千多萬汽車的銷售來說，新能源汽車的產能是遠遠不夠的，市場空間是巨大的。因為新能源汽車還是導入期，還沒有進入成長期，所以我認為新能源汽車這個產業連水面都沒形成，根本談不上泡沫。
 
    中國的特斯拉不會遙遠
 
    記者：聽說今天方總是開特斯拉來的，這是不是表示方總對特斯拉比較欣賞？特斯拉有沒有給我們國軒高科的發展帶來一些啟示？
 
    方建華：無論是設計理念、營銷模式、商業模式和推廣模式，特斯拉都是全球最成功的、帶有顛覆性質的一款新能源汽車。國軒買了兩輛特斯拉，一方面是體驗和宣傳新能源汽車，更重要是研究和學習。我們和特斯拉的距離還是有的。現在國內推廣新能源汽車主要是三股力量，第一股是傳統汽車制造廠，他們的覺悟者能起到一定引領作用，但是他們對傳統汽車路線的依賴、存量資產的束縛，以及現在的考核機制，他們想革自己的命實際上還是蠻有難度的；第二股力量是我們的低速電動車，他們現在的瓶頸是技術上沒突破、資質上國家沒有認可，要想成為新能源汽車的主力就必須要進行革新；第三股力量是像樂視、阿里巴巴、雷軍這樣從事互聯網的企業也開始做汽車了，這種跨界的組合可能會帶來顛覆性的東西，我非常期待，也非常看好。
 
    其實特斯拉的馬斯克也是做互聯網出身的，他在這方面的跨界、顛覆性思維成功了特斯拉，我想中國的特斯拉也不會在遙遠的將來。中國的特斯拉未必是走高端路線，可能是為80、90后打造一款20萬左右的車型，續駛里程在200-300公里，時尚感、動力性、環保性能體現出來。我想如果哪天年輕人開的不是中國版的特斯拉，都不好意思開上街頭，這時候中國的新能源汽車就蓬勃發展起來了。
 
    未來更多倚靠技術進步
 
    記者：2014年被稱為中國新能源汽車元年，中國成為僅次于美國的第二大新能源汽車市場，這對我們國軒來說，帶來了哪些機遇與挑戰？2015年又有什么樣的目標呢？
 
    方建華：2014年中國的新能源汽車在政府的推動下迎來了一個爆發式增長，這種增長應該僅僅是開始。現在我們傳統汽車每年年銷兩千萬兩，新能源汽車相對來說比較少，按照我們現在的預計，今年會突破二十萬輛，在這種發展形勢下，今年我們迎來了非常大的發展機遇，我們希望能破產能、強技術、重品質、嚴管理、控風險。現在國軒面臨問題是產能不足，希望今年年底從目前2.5億安時的一個產能提高到8億安時以上的產能，這個是個很大的挑戰。
 
    現在市場是充滿機會的。從整車企業來說，客車排名第二到第五的都選用了國軒作為首選標配電池；在乘用車方面，上汽、北汽、奇瑞、江淮也都在和國軒進行緊密合作，在這種供不應求的環境下，我們不希望產業爆發式的增長浮躁了我們的心情，在迎接發展的同時更多要靠技術的進步、產品的保障來促進產業可持續性的發展，所以要強技術。
 
    另外，挑戰也來自于方方面面，現在整車企業還有消費者認為電池的續航里程還不能夠滿足需求，我們必須通過技術進步一步步實現客戶的需求；同時來自國外的三星在西安建廠、LG在南京、SK在北京建廠，這些國外巨頭在技術積累、制造的工程化能力方面比我們存在優勢，這也是一個挑戰；第三，隨著行業發展后，各種資本都在進入這個行業，比如李嘉誠、王傳福、魯冠球、中航工業、中海油等都在做新能源汽車的動力電池，國軒目前面臨的壓力也蠻大的，但是我們有信心，因為我們有了平臺的積累，今年再借助資本市場，國軒一定能在這一輪發展中迎來自己的天地。