鋰電世界  2011年全國兩會上，有10余個有關電動汽車的提案、議案。2012年，人們對電動汽車“十城千輛”示范工程關注的熱度不減。為此，我們把目光聚焦在電動汽車商業化這一產業發展的重點問題。

“私人電動汽車商業化問題是一個世界性的難題，連西方發達國家至今也處在探索階段。因此，中國在失去‘參照物’的條件下，需要運用自己的大智慧和大合力，共同尋找出一條自主創新之路。”2月26日下午2點半，剛從外地出差回京的謝子聰在電話里首先表明的有關電動汽車商業化的觀點。

謝子聰，中國高科技產業化研究會新能源專家委員會副主任，中國電動汽車商業模式及配套技術方案資深研究學者，對電動汽車商業化發展、配套技術裝備和充換電基礎設施建設戰略及運營管理擁有十多年的研究和實踐經驗。其商業化理論在電動汽車行業里具有廣泛的影響力。長期的調研與學術研究工作，不僅讓他見證了中國電動汽車從無到有再到行將推廣的各個發展歷程，更讓他清楚地認識到中國電動汽車產業發展，尤其是商業化發展所面臨的主要問題。

產品價格低、使用特性好、充電費用少是電動汽車商業化前提

從2011年私人電動汽車市場表現不佳，6個私人補貼示范城市幾乎全部交出白卷的情況看，謝子聰認為，私人電動汽車被市場接受的最大障礙是整個產業鏈的相關方對&ldquo[NextPage];車輛的商品特性”和“產業系統創新”兩大問題的認識不足。具體表現在我們只單純重視產品的技術特性研究，忽視了產品的使用特性和產業系統集成的研究。故沒有賦予它完整的市場競爭基本條件。

“實際上，電動汽車首先是商品，它也必須具備商品所具備的屬性，其商業化也應該有一定的規律。”謝子聰表示，“就電動汽車而言，其市場化必須具備‘產品價格要低于燃油汽車、使用特性要等于燃油汽車、電能費用要優于燃油汽車’這三個要素。”

通過政府規模化采購降低電動汽車生產成本

一直以來，謝子聰都在極力倡導降低電動汽車價格的兩種方法：一是通過產品采購價格降低來實現，二是通過國家政策補貼來實現。他認為讓企業降低產品銷售價格的商業法則使產品生產企業獲得規模化且持續的訂單。以規模化采購訂單來降低企業生產成本就能達到產品價格降低的目的。

在中國電動汽車發展初期，根據電動汽車自身的商品特性和發展規律，謝子聰建議，應該采用“電動公務車開道——電動出租車跟進——最后是私家電動車發展”的實施策略。“這樣就能夠在‘科學與可控’條件下，實現真正意義上的電動汽車市場化的目標，而不是按照現在盲目推行[NextPage]的‘私家電動汽車先行’的實施策略。”

不可否認，電動公務車先行有兩大好處，一是采購和使用主體是政府機關，這對于一個發展初期可能出現問題的產品具有包容性，不會“上網投訴”罵電動汽車不好。二是政府具有可持續和規模化的采購訂單，會給產品生產企業增強信心。就目前來說，按照25個示范城市平均擁有公務車2萬輛（共計50萬輛）和十年折舊淘汰來計算，平均每年政府采購訂單將有5萬輛，再加上城市出租車折舊淘汰，基本上可以達到年均10萬輛左右。

顯然，這個訂單規模對長期發展的產品生產企業具有很大的誘惑力，也為產品采購價格降低奠定了基礎。

眾所周知，發展電動汽車產業是一個新興產業系統工程集成的創新事業，需要通過整個系統在一個階段的磨合才能夠逐步完善。在發展初期就讓老百姓花錢來做產品試驗，是一個不公平和有風險的事情。因此，謝子聰主張在發展初期盡可能避開這些麻煩。

電動汽車產業鏈多贏需要合力

對于電動汽車產業鏈如何做到多贏，謝子聰有著自己獨到的見解。“所有人都明白一個道理：中國人只有共同努力才能夠做成蛋糕，只有做成了蛋糕才談得上分享。因此，在電動汽車發展上首先需要整個產業鏈有開展共同合作的胸懷和氣度。其次是智慧。”

電動汽車是一個系統創新的新興產業，沒有以往西方模式可照搬和復制，[NextPage]需要我們自己來創新探索。從這個角度來講，電動汽車發展需要我們智慧認識事物本質、構架系統模式和制定實施策略。

謝子聰認為，無論產業鏈的哪個環節，在發展電動汽車產業時，首先都要站在電動汽車產業可持續發展高度，從產品市場角度，把電動汽車技術特性和使用特性等問題看明白弄清楚。接下來再立足現有技術條件，按照電動汽車自身的“產品市場最大化、產業形成最易化、持續盈利最佳化”的要素，來智慧構架指導整個產業和諧發展的商業模式。而這個商業模式絕不是人們所說的產業鏈中某個環節的商業模式，而是一個新興產業在一個發展階段固定不變的發展模式。

那么，如何選擇商業化示范模式，對中國電動汽車產業發展的速度和成效影響巨大。目前，在電動汽車發展初期，在探索示范模式過程中，會遇到幾種不同類型商業模式交鋒的問題。“應對這種情況，我們可以采取組建相關企業聯盟，按照不同的商業模式，通過在不同的城市進行示范論證實施的策略，讓市場給出答案，然后，我們再擇優在全國進行大力推廣。”謝子聰表示。