鋰電世界  中國工程院陳立泉院士在本月10日釣魚臺舉行的“電動汽車產業發展論壇”上指出，發展鋰離子電動汽車一舉三得：替代進口石油，降低溫室氣體排放和儲存低谷電。發展電動汽車，符合科學發展觀，是我國汽車工業的戰略機遇，是國家的戰略選擇。

為什么要發展電動汽車

以鋰離子電池為動力的純電動汽車已成為國際競爭的熱點。國際上主流汽車公司，如福特，通用，日產，三菱，奔馳和雪佛蘭等計劃將于2009-2010年推出基于鋰離子電池的電動汽車。去年以來，全球金融危機引發實體經濟滑坡，美，日，歐傳統汽車業遭受重創。各國政府紛紛救市，重點支持電動汽車發展。 一場推進電動汽車產業化的全球性合作與競爭正在全面展開。很多專家認為鋰離子動力電池就如今天的石油一樣具有重要的戰略意義。

“鋰電池是性能比較好的電池，全球電動汽車主要用的電池都是鋰電池。而我國在鋰電池生產方面又具有優勢。”資深汽車行業專家賈新光表示，“電動車之所以發展不起來，主要是受制于電池。因此要發展就離不開電池這一核心技術。”目前最有希望獲得產業化的電池技術是磷酸鐵鋰電池(LiFePO4)。中國主要的磷酸鐵鋰電池制造商有比亞迪和萬向集團，其中比亞迪占世界鈷酸鋰電池市場的30%。

中國發展電動車最大的困難在于用戶充電，不像歐美居民有獨家車庫可以使用。賈新光表示，目前國內的幾十萬個加油站的建立花費了幾十年的時間，但不可能再花幾十年時間去建充電站。因此，充電問題需要盡快解決，充電方式的解決需要國家政策支持和基礎設施的建設。

工信部副部長苗圩表示，但從長期看，電動汽車大規模商業化推廣需要電池工業和電網、市政基礎設施等多方面的配套支持。

財政部副部長張少春在電動車產業發展論壇上表示，在汽車業振興規劃中已明確在公交、出租和環衛等領域優先推廣包括純電動汽車在內的節能與新能源汽車，并確定13個試點城市。

據了解，這些城市政府絕大部分已編制具體實施方案，并著手與整車企業展開合作。而一汽、東風、比亞迪等企業已紛紛調整發展戰略，加大新能源及電動車的研發投入力度。

“當然，在公交等優先推廣領域，大企業研發生產后，可以通過政府來購買。”但從長遠來看，賈新光認為中國要實現純電動車商業化時代，還有很長一段路要走。商業化的含義，就是銷售市場是由市場來接受，而不是靠政府政策補貼來推動的。

這其中就包含著市場定位的問題。中國每年有1000萬輛的電動自行車銷量，而其完整的產業鏈有望延伸到純電動汽車領域。賈新光指出，在歐洲，電動汽車主要都是兩個座的，并且都是一些小企業在做，而我們國家在這方面定位就不一樣。“我們現在電動車瞄準的市場應該是那些騎電動自行車的，而不能瞄準那些坐高檔汽車的人。畢竟拿電動車代替寶馬奔馳是不肯能的。”

“管理問題是個不容忽視的大問題。”賈新光告訴記者，國家關于純電動汽車生產牌照的發放政策沒有出臺，也沒有相應的配套措施進行管理。這很有可能導致市場混亂。

顯然，中國要實現純電動車的商業化時代還有一段路要走。

同時，鋰離子電池在眾多的高能蓄電池中以特有的高比能量、高比功率、長循環壽命等優勢備受矚目，被公認為BEV發展的希望所在。我國鋰離子電池電動汽車技術上具有可以和發達國家相競爭的優勢，并且具有發達國家所沒有的資源優勢和市場優勢。因此，集中力量、重點攻關、迅速推進鋰離子電池電動汽車的產業化才是符合我國國情的戰略選擇，才是確保能源安全的重要途徑。

陳院士說，電池的關鍵是安全和成本。目前，國內國家公司的鋰離子動力電池包括安全性在內的綜合性能有了很大的改善，成本開始下降，這大大有利于推進BEV的產業化。

另外，陳院士還就電動汽車的發展提出了建議：加強發展鋰電汽車頂層設計，組建國家級運營公司；加大動力電池研究和開發力度，并特意指出，當前最重要的是完善鋰離子電池產業鏈，盡快使關鍵材料國產化。