“電動汽車的設計理念和電池組的不合理使用，可能是當前電動汽車事故概率高的根本原因。”6月下旬，中國工程院院士楊裕生對《新產業》表示， 現在電動汽車設計是按照傳統汽車來設計，不是按照當前電池性能水平來設計，而且電池組的使用也沒有按照其特性來行事。

    “傳統燃油車設計理念支配了電動車發展， 電池安全性自然無從談起。”

    在楊裕生看來，目前國內電動汽車發展的主要任務是，盡快建立電池組安全性系數評價體系，以及從中國實際情況出發，大力發展市場化程度高的微型電動車。

    楊裕生還指出，4月18日出臺的《節能與新能源汽車產業發展規劃》(下稱“《規劃》”) 對增程式電動車只字未提，是不合理的。因為， 實踐證明增程式技術節油優勢性相當明顯。

    相反，中度混合動力汽車節油并不多，優先推廣并沒有任何意義；而重度混合動力技術又掌握國外巨頭手中，若再采用技術換市場的老路， 其結果還是很可能出現市場被占領、技術沒有換到。

    混合動力成重點

    楊裕生的上述說法，也是對新近出爐的《規劃》的一個解讀。

    《規劃》指出，要以純電驅動為汽車工業轉型的主要戰略取向，當前重點推進純電動汽車和插電式混合動力汽車產業化，推廣普及非插電式混合動力汽車、節能內燃機汽車。  

    爭取到2015年，新能源汽車初步實現產業化，純電動汽車銷量達到50萬輛，混合動力汽車銷量達到100萬輛。到2020年，純電動汽車實現產業化，銷量突破500萬輛；混合動力汽車大規模普及，占國內汽車總銷量的50%。

    “盡管《規劃》多次修改，但基本調和‘路線之爭’和‘充換電之爭’等矛盾。”楊裕生表示，《規劃》解讀的結論是，燃料電池靠邊，純電動汽車需降溫，混合動力汽車是重點。因為， 純電動汽車多次出現著火事件，政府機構領導并沒有了解出事的根本原因，心中無數。

    對于《規劃》這一結果，楊裕生始終認為， 發展節油率不高的中度混合動力汽車，沒有太多的意義，而國內廠家在重度混合動力汽車方面的技術太過薄弱，必須依靠國外巨頭合作，但這種合作的市場風險又太大。因此，國家應重點發展增程式電動車。

    6月初，在山東省產學研洽展會上，廣汽－ 科嶺展出的增程式轎車，每百公里油耗僅3升， 電池壽命達30萬公里，市場售價僅19萬元。

    楊裕生指出，增程式電動車的電池運行始終處于“半充”與“半放”狀態之間，該狀態電池內阻最小，電池發熱量最小，安全非常有保障。更關鍵的是，增程式設計簡化了電源管理系統， 還可使用廉價的鉛酸電池。

    “增程式電動車節油率高達50%，而且技術難度不大，應該可以成為新一代電池使用前很長階段中的最佳車種。”

    電池安全性

    其實，楊裕生力推增程式電動汽車技術方向，主要還是因為增程式技術路線對電池性能要求不高，解決了現時純電動汽車安全性的矛盾。

    “如不提高電池的安全性，到2015年的50萬輛純電動汽車推廣目標就太高了。若電池安全性提高，推廣再多純電動汽車也不多。”

    楊裕生提出，目前電池安全性并沒有客觀的衡量尺度，也無衡量尺度的指標要求。所以，必須建立電池組安全性系數評價體系，以事故概率的數值來具體化電池的安全性，“可以參考核反應堆的安全系數評價體系。”

    在楊裕生看來，純電動汽車安全性的關鍵問題在于，大家對純電動汽車的性能要求和設計均參照傳統汽車，傳統汽車要求起步快，加速快， 續航里程長等等，都不是目前電池水平可以勝任，甚至也不是按照電池特性來使用。

    “猛充、猛放就會影響電池使用壽命，造成電池過熱。續航里程長就要求更多電池組，電池一致性的問題又突顯出來，這些均直接影響電池的安全性。”楊裕生指出，一次性充滿電，充電要像加油那樣快，都是國內純電動汽車現行的觀念。但片面追求一次充電的行駛里程，容易短時間內產生大量的熱，電池升溫直接影響電池的壽命。所以，電動汽車的設計和運行，還是要以安全和延長電池壽命為第一要務。