鋰電世界  “盡管發展高性能動力電池、高水平電動汽車是公認的大方向，但這需要過程。目前，用不合理的高額補貼去強推高端電動汽車的市場化是不可能持續的。”在日前于京舉行的“2013新能源汽車創新論壇”上，中國工程院院士楊裕生在接受《中國科學報》記者采訪時強調，高補貼難造高端電動汽車市場。

    中國對中高檔電動乘用車的補貼是全世界最高的。但重金補貼之下，新能源汽車的銷量仍舊慘淡。相關數據顯示，相較于2011年，2012年新能源汽車的總銷量從8000多輛增加到12000多輛，兩年共計2萬輛。而此前，我國制定的發展目標是，到2015年新能源汽車達到50萬輛。這樣算來，還要銷售48萬輛，以每輛車中央和地方財政各補貼6萬元計，總共要支付576億元之巨。

    楊裕生認為，這顯然是不堪想象的“亂開支”。

    “在這種高補貼情況下，目前造電動車的大企業都在觀望，希望通過政府補貼得到實惠。”楊裕生表示，由此養成了企業對政府補貼的依賴，影響了企業根據市場規律自主選擇電動車的發展方向，進而耽擱了電動車發展速度。

    相較之下，政府不補貼的低速短程電動車發展勢頭良好。2011年，山東生產新能源汽車68203輛，其中小型低速純電動汽車產量高達6.4萬輛，比2010年的2.9萬輛增長了120%。2012年，全國小型低速車的產量高達11萬多輛。

    楊裕生據此認為，無補貼的低速電動車才適合國情，因為低速電動車技術積累較好，且電表不需要增容就可以充電，使用與維修都方便。“它是發展更先進汽車的階梯。”

    他告訴記者，只有隨著動力電池性能提升，電動汽車的性能才會不斷提高。目前用高補貼強推高端電動汽車，是在鼓勵企業生產高價、高利潤的車，但企業并不擔心因車價高而難銷，因為有政府通過各種渠道全部收購。

    “按這條路走下去，政府花銷很大，企業獲利可觀，卻根本看不到市場化的前景。”楊裕生表示，為此有關部門應放棄強推高速遠程純電動車市場化的打算，放手讓企業自主研發有銷路的電動車。同時，要允許發展低速短程車，并充分利用好現有的電池，以少量的油在車上補充電能，大力發展節油50%的增程式乘用車和公交車。

    對于現行高補貼政策應如何改革的問題，楊裕生認為，首先要明確所有汽車企業都有義務生產電動汽車。“現在的汽車生產企業，在自己大把掙錢的同時，帶來了大量消耗能源、污染空氣等負面影響。因此，各個汽車企業都有責任生產電動汽車。”

    其次，政府部門應提出一個進程表，規定節油率大于15%的電動車在各企業總銷量中所占的比重要逐年增加。同時，要貫徹耗能少的車多獎勵的原則，促使企業自主謀劃生產有銷路、少耗能的電動汽車。

    “再者，補貼要以減免稅的方式補給用戶；減免稅補貼的金額要按總銷量的增加而遞減。比如，同一個企業的電動汽車在全球總銷量超過一定量以后，可延續減稅一個季度，然后減稅金額減半，半年后減稅金額再減半，再半年后停止減稅。”楊裕生介紹說，用減免稅的形式來補貼買主，這也是美國、日本目前通行的做法。另外，對于耗能少的汽車，政府要多減稅，促使企業提高技術水平并降低價格。