鋰電世界 福特已經把公司的未來壓在了兩個方向上：一是提高燃油效率，清掃產品線；二是要在兩個技術上成為領導者——電動引擎和智能儀表盤。

    在美國，有一個姓氏一直緊緊的跟汽車連在一起，那就是“福特”。提到“福特”，你會想到的詞匯可能有“工業革命”、“第一輛美國中產階級能夠負擔得起的汽車”，甚至是“美國自由精神的化身”。但那是亨利福特的時代。

    現在是比爾福特的時代。比爾福特，亨利福特的曾孫，他說他的時代是在互聯網革命中，福特要像一個科技公司一樣活著才行。在這個充斥了創新的世紀，汽車正在演變成更智能、計算機化的設備。但就目前來看，還沒有出現能和內燃機發明相提并論的技術。

    然而比爾福特還是相信，汽車行業正在進入一個新的拐點，不僅內燃機要轉變成電動引擎，而且汽車在這個世界的“角色”正在變化。汽車不僅會與通訊和數字娛樂網絡交織在一起，而且還能夠使用智能手機和平板電腦所不具有的連通方式。汽車和司機將不再是彼此獨立的角色，而是會成為智能交通網絡不可或缺的組成部分。

    “這是對福特做汽車的初心的重新解讀”，比爾福特稱，“在T型車以前，從來沒有人去超過離家25英里的地方旅行。是汽車賦予了人更多身體上的自由，你可以自由選擇在哪里工作，去哪里旅行。在接下來的十年里，你會看到汽車角色的另一個巨大轉變。”

    從動力系統到播放列表

    56歲的比爾福特其實是有點自我矛盾的一個人。自從被普林斯頓大學錄取以來，他一直自稱為環保主義者，但是1979年畢業以后，他就開始了在一個被環保運動攻擊的公司工作，而且注定這是他將終其一生的職業。他是一個素食主義者，經常開著福特最新的混合動力車四處逛，但是他的最愛是卻是肌肉車野馬，從1975年，他就一直開這款車。

    比爾福特在2001年被委任福特CEO，做了5年，他直言不諱地承認，這是福特“倒霉日子中最倒霉的一段時間”。但在2006年，他選擇雇傭前波音公司首席執行官艾倫?穆拉里(Alan Mulally)重組公司，隨后的一年時間，它公布了有史以來最大的虧損——127億美元，隨之關閉工廠、裁員。

    比爾福特說，在與艾倫?穆拉里最初接觸的時候，兩個人已經把公司的未來壓在了兩個方向上：一是提高燃油效率，清掃產品線;二是要在兩個技術上成為領導者——電動引擎和智能儀表盤。

    “在當時，如果去問那些路人他們對福特的印象，答案一定是大V8引擎、小貨車、野馬或者大型SUV，絕對不會提到技術或者燃料經濟這些字眼。”比爾福特說。

    所以一直以來，關于福特是否能夠達成綠色環保的目標一直是有爭議的。

    福特直到2011年才推出了第一款量產的電動車——福克斯電動車，而此時特斯拉Roadster跑車已推出了整整三年、日產Leaf和雪佛蘭Volt也早已上市。穆拉里和比爾福特稱，福特的環保并不是單單聚焦于電動汽車，而是要通過更有效率的引擎和混合動力技術來提升整體的燃油經濟性。

    在智能儀表盤的技術方面，福特的成績更顯眼。Sync在最初是作為一個簡單的聲控系統，2010年，福特又推出了AppLink應用程序。作為一個底層系統，Sync已經被運用到1000萬部汽車里。它擁有一個開放的研發者平臺，為福特的儀表盤引入了一系列軟件，例如亞馬遜云播放器、Spotify和Glympse。盡管其高端車載多媒體系統MyFord Touch多次因系統崩潰遭到投訴，但總體來說，在智能化這條路上，Sync是福特汽車的一步勝棋。

    更加重要的是，Sync系統打開了福特汽車通往硅谷的一條路。比爾福特說，7年前，當公司決定聚焦于技術路線的時候，他甚至沒想到會有這樣的圖景。“在我的職業生涯中，汽車工業一直是個孤立城鎮中的孤立產業，但現在已經被吹得門洞大開。”

    汽車工業需要的是研發者而不是供應商

    福特汽車突然插手處理軟件開發者，悍然不顧它與其他汽車制造商數十年來沿襲的商業模式。在過去，汽車制造商通常是通過自身或是幾個供應商來進行技術研發。現在，福特顯然更相信科技公司的路數，而且在這些程序員面前，福特的法子常常被質疑說是太“老掉牙”。

    福特不得不縮短汽車企業一直保持的開發周期記錄，為了讓汽車不在互聯網面前被淘汰，它把注意力從硬件轉移到軟件上來，不斷更新Sync系統平臺的智能手機核心。

    “當我們向新技術開放，我們就向技術公司敞開了大門，最終創業公司也會敲響我們的門扉，這無疑會促進更多的研發和技術來到我們公司。”比爾福特說，“我確定，即使如此，技術公司仍然會認為我們不夠開放，還是禁錮于現有的客戶模式。但我認為這是有益的，技術公司無疑會推動我們的發展。”

    每每涉及到研發問題時，福特汽車會更加積極。它試圖追隨著谷歌的步伐，開發了Sync AppLink開放源代碼，希望將它打造成為聯網汽車的安卓系統。這甚至超過了由軟件向硬件開放的發展。福特發起的一個叫做OpenXC的項目邀請了來自硅谷創客中的科技狂，比如說開放源代碼的硬件制造商Bug Labs，連接到電池汽車內部網絡，建立新的儀表顯示裝置和其它的汽車硬件設備。

    在研發之外，比爾福特還開始直接投資技術公司，合伙創立了Fontinalis Partners，投資下一代移動技術。移動互聯網被運用到了無線聯網和運輸體驗中，也使得福特有機會沖破公司范圍之外的技術和環保野心。

     Fontinalis投資了汽車共享創業公司Wheelz(被RelayRides收購之后)和Masabi，為公共運輸建立了智能手機票務App。Fontinalis還購買了許多保有停車位的創業公司的股份，比如ParkMe和StreetLine。福特認為，建立智能停車應用解決了重要的資源問題，所有的造成都市燃油消耗的司機都在找停車位。

    福特說，比僅僅是制造一個技術更加先進的低排量交通工具，這里還有一個更大的圖景。汽車將被置于一個更大更復雜的網絡中，這其中將涉及多方的合作者。

    自動駕駛汽車

    比爾福特在2006年卸任首席執行官后就成為了公司的一個“技術傳教士”。他在TED大會和GSM移動大會的演講中多次表達了他對技術的理念，這很難讓人把他看作是一個正常的管理者。

    在如今的馬路上大約有10億輛汽車。2050年，福特汽車預計這個數字將會增加到20-40億之間，這將導致全球交通大堵塞。但是聯網車輛就可以大大緩解堵塞問題。聯網后，車與車就可以將速度、軌道、剎車和目的地信息傳遞給彼此。

    在2012全球移動大會上，福特更進一步闡述了這個概念。在與比爾福特的對話中，你也可以看到他并不愿意對整個交通設施網絡做出正面的回應，只是說，駕駛者應該放棄駕駛汽車的自主性，因為從T型車開始，汽車行業就不僅僅只是在銷售汽車，汽車還有一個更重要的理念，那就是“自由”精神。

    比爾福特所說的放棄自主性，其實就是汽車將不再由駕駛者來主導，而是由一張數據組成的網絡來主導。

    “我喜歡駕駛，開車可以讓我集中注意力”，比爾福特說，“但你生活在一個發達的科技世界中，你周圍肯定也有一些人他們不喜歡自動化，不喜歡科技感，福特作為汽車制造者，需要找到一種方法來適應每個人的愿望。”

    這也就意味著汽車系統必須有不同的選擇，可以選擇加入或退出自主駕駛。所以，每個駕駛者未來都將可以自由選擇，比如在鄉村公路或郊區行駛中，就沒有必要選擇自動駕駛，但是如果在特大城市中，自動駕駛將是至關重要的。

    填補硅谷與汽車城之間的鴻溝

    如果汽車將要經受一場與上個十年間移動電話相似的巨變，底特律會注定要領導這場巨變嗎?或者還是跟手機一樣，未來的聯網汽車必然要出自硅谷，由像谷歌、蘋果和特斯拉汽車這樣的公司來取代?

    至少從電動車來看，正是一家來自硅谷的公司特斯拉，生產出了第一輛能在公路上行駛的并得到消費者認可的電動汽車，這是一件偉大的事情，此前許多傳統汽車制造商都在說未來的十年內，這些是無法實現的。相比硅谷令人乍舌的發展速度以及它承擔的風險，底特律一直緩慢而保守。

    而從某種角度看，底特律并未打算做出改變。底特律一直以安全性為借口逃避問題，硅谷這些創新公司則在挑戰這些假設。在談到創新時，比爾福特說，“所有技術都需要在內部開發的態度已經過時了，你要承認，汽車囿于專利技術而自成一體的觀念也已經不合時宜。我們將不會是汽車行業中的發明者，甚至在很多情況下，連一個開發者都不是。”福特說。“我們需要的是變得極其敏捷并且密切關注這一領域的所有發展。”

    科技產業也仍然想讓福特和其他汽車制造者加快發展步伐。據說谷歌已經有興趣建造它自己的汽車來證明它的無人駕駛概念，它無法容忍汽車制造者的緩慢進程。

    但是福特并沒有將谷歌視為一個未來的競爭者，而是把它看做是一個解決方案。

    比爾福特不相信他的汽車公司將會在谷歌或任何其他技術公司面前變得一文不值，但是他也承認福特公司若離開這些公司便無法真正的做到創新。福特汽車需要成為技術產業的一部分，而不是袖手旁觀。但這對汽車工業來說也許是一劑苦藥。

    隨著時間推移，人們對汽車的期待也在不斷地改變。在1970年代，他們想要福特生產大功率高速度中型汽車，直到汽油禁運令限制了消費需求，人們開始青睞低油耗的日本車。在1990年代汽油價格下跌，消費者喜歡更大型的SUV，而在上一個十年里，駕駛者又一次希望使用低油耗車。

    比爾福特在采訪末尾說，福特汽車公司必須在下個十年里造出一個21世紀的Model T，如果福特沒有，硅谷肯定能。