鋰電世界 2013年對于中國汽車產業來說是個好年頭。雖然精確的產銷數字還沒有統計出來，但總量超過2100萬輛應無懸念，產銷增速在10%以上，產值增長超過15%，利稅增長應近20%。與此同時，前十家企業的生產集中度進一步提高，新能源汽車產銷量也較去年提高近一倍。中國品牌乘用車的市場占有率雖略有下降，但隨著各大集團技術中心的拓展，自主開發能力有明顯提高。與往年的“逆向開發”為主不同，“正向開發”已成為中國品牌乘用車新產品開發的主流。2013年，唯一美中不足的是，在主要市場國經濟不佳和人民幣對主要競爭國貨幣明顯升值的影響下，出口略有下降，但出口量也接近百萬輛，可謂瑕不掩瑜。

    但是，好事不見得有好評，好人不見得有好報。2013年，也是中國汽車產業受到非議和責難最多的一年。一方面，大面積的霧霾天氣將汽車列為罪魁禍首，部分大城市的交通擁堵也促使不少城市的管理者祭起“限購限行”的“法寶”。更為令人擔憂的是，商務部發言人提出，汽車是一般加工工業，可考慮放開對外資股比的限制。對此論調，筆者堅決不同意！我認為，汽車產業不是一般加工工業，是國民經濟的重要支柱產業，它對于國民經濟的轉型升級和中國夢的實現，有舉足輕重的作用，汽車不能再放！

    一、汽車產業是國民經濟的重要支柱產業。

    《汽車產業調整與振興規劃》指出，汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，產業鏈長、關聯度高、就業面廣、消費拉動大，在國民經濟和社會發展中發揮著重要的作用。縱觀當今世界上的經濟強國和科技強國，無一不是汽車工業強國。

    汽車對國民經濟的拉動作用自不待言。在我國當前人均汽車保有量僅為世界水平一半的情況下，汽車產業就已經貢獻全國稅收的13%，帶動全國就業的12%，汽車產品占全國商品零售總額的10%以上。無論是發達國家，還是新興國家，都很重視汽車產業對經濟的拉動作用。在全球經濟危機的警示下，美國提出了“再工業化”的方針，政府出巨資救助汽車產業，德國、日本、韓國、印度、俄羅斯也都將汽車產業作當經濟復蘇和發展的重要抓手。

    汽車還是帶動國家科學技術發展的重要產業。汽車產業和汽車產品的技術特點，一是技術密集和集成，多種先進技術集中應用于汽車及其制造過程；二是吸收先進技術，各種有關的制造、材料、控制、感知新技術，都會在進一步經濟化后應用于汽車產品和汽車制造過程。汽車是使用集成電路芯片最多的工業產品，每輛汽車使用的芯片數量可達幾十塊；汽車還是使用工業機器人最多的領域，全世界近一半的工業機器人用于汽車制造過程；汽車還是新能源和互聯網的重要應用領域，未來的汽車應該是移動的信息源和新能源的終端，在即將到來的第三次工業革命中，汽車也將扮演重要的角色。

    汽車還是我國擴大內需和社會轉型升級的重要載體。黨的十八大提出了全面建成小康社會的宏偉目標，其重要標志是到2020年，國內生產總值比2000年翻兩番。何謂經濟發展？在我這個并非經濟學家的普通人看來，就是政府帶領人民創造財富并讓人民享受這些財富。而汽車恰恰就是我國現階段創造財富和享受財富最重要的領域。我國當前人均汽車保有量僅為世界水平一半，距離中等發達國家還有6--8倍的發展余地。另外，在汽車產品的使用過程中，應該還有制造汽車兩倍以上的價值的創造和消耗。要達到國內生產總值比2000年翻兩番的目標，意味著需讓人民多創造和給人民多消耗幾十萬億元的財富，在達到這一目標的過程中，汽車的作用是無可替代的。同時，汽車產品的廣泛應用，會迎來汽車社會的建設，人們的移動方式、居住方式、生活方式都將帶來革命性的變化。這應該是社會型態轉型升級的重要內容。

    當然，汽車的發展會受到資源、能源、環境、交通諸方面的限制，但這都是可以解決的問題。就環境而言，依發達國家的經驗，如果汽車都真正達到我國目前實施的國四國五的排放水平，應該不會對環境有明顯影響。我國目前的大氣污染問題，僅就機動車而言，主要是標準執行不嚴，很多汽車并沒有達到應有的治理水平，以及排放水平更低的其他機動車(如農用車)造成的。這一問題必定可以隨著發展得到解決。就資源和能源而言，我國確實不富裕。但世界上不少發達國家(如日本)，也缺乏資源和能源，卻并不因此不發展汽車。我們應該做的是盡量制造節材、節油的汽車(包括發展新能源汽車)，充分利用有限的資源和能源讓中國人民也能享受汽車文明。而不是放棄發展汽車，節約資源、能源讓其他國家用。就交通而言，我們的主要問題是汽車發展太快，城市規劃和建設、交通管理，包括文明出行都跟不上。我絕對相信，我們可以學會這一切，而決不是中國人就不能建成汽車社會，不配享受汽車文明。

    總而言之，我堅信，汽車產業是國民經濟的重要支柱產業，建成汽車強國，是實現中國夢的重要組成部分。習近平同志講過，中國夢就是實現國家富強、民族振興、人民幸福。建成汽車強國，應該是實現國家富強的重要途徑；建成一流的汽車企業和汽車品牌，應該是實現民族振興的重要標志；而建成和諧的汽車社會，讓億萬中國人民也能像發達國家人民一樣享受汽車文明，應該是實現人民幸福的必備條件。

    二、建設汽車強國的核心任務是建成一流的企業和品牌。

    中國目前已成為汽車制造大國，這毋庸置疑。中國目前還不是汽車強國，這也毋庸置疑。汽車大國與汽車強國的區別何在？筆者認為，就在于有沒有世界一流的汽車制造企業和汽車品牌。

    按照世貿組織的規則，設在中國的企業，應視為中國企業，這些企業的生產，就是中國制造。這不假，但是，同樣在中國生產汽車，中國品牌和外國品牌的區別是巨大的。

    首先是收益分配不同。汽車的制造過程是一條很長的產業鏈，每個環節都有收益。粗略劃分，可分為產品開發、裝備制造、工廠建設、零部件制造、整車制造、銷售與售后服務等環節。以國內典型的對等股比合資企業，引進技術生產外國母公司產品為例分析：其中產品開發收益的全部，裝備制造、工廠建設和零部件制造的大部分收益由外國母公司獲得，而其余整車制造、銷售與售后服務環節的收益，中外雙方各得一半。各環節收益相加，外國公司的收益至少也是中國公司的二倍。

    其次，是對經濟和科技的拉動作用不同。汽車產品的開發過程，離不開工業基礎和零部件基礎。汽車生產設備的選擇和零部件的配套，在產品開發過程中就已確定。事實上，各外國汽車大公司，都有特定的裝備制造和零部件供應公司作為戰略伙伴。因此，外國公司在其本部開發的汽車產品，生產裝備從本國采購，零部件從戰略伙伴那里采購，是符合規律的。即使這個產品轉移到中國生產也難以改變。同樣，中國品牌汽車在中國開發，對制造裝備和零部件的采購也必定以中國為主。另外，與采購過程相類似的是，汽車產品開發過程中的技術進步也多依賴本部所在地的科技基礎，在中國開發并生產與引進技術生產，對科技的拉動作用的差別也是巨大的。

    再次，對出口的促進作用不同。汽車產品作為大件耐用消費品，資本對出口有更大的決定權。我們可以從三方面印證這一點：一是世界上的汽車出口大國，如美德日韓，無一不是汽車強國，出口的也主要是本國品牌；二是中國汽車產品的出口，中國品牌占絕大多數；三是汽車與其他商品不同，鮮有兩頭在外、來料加工的成功案例。

    最后，對經濟安全和國防安全的作用不同。對于這個問題，筆者不想過多展開。在此僅僅提醒一點：不要天真地以為中國的和平崛起不會產生經濟安全和國防安全問題，想當年東風神龍項目就曾受到西方制裁的影響。

    現在，全國各行各業都在講轉型升級。筆者以為，汽車產業的轉型升級，就是由汽車制造大國轉為汽車制造強國，就是通過世界一流的汽車制造企業和中國品牌的建設，最大可能地為國家、為社會積累財富，最大可能地帶動中國的經濟發展和科技發展。以筆者愚見，為什么部分拉美國家陷入中等發達陷阱，其主要原因之一就是因為支柱產業(包括汽車產業)由外國大公司控制，不能有效帶動本國經濟與科技發展。換言之，中國要想跨過中等發達陷阱，必須有自主的支柱產業。

    三、建成汽車強國的主要任務。

    一是由技術外源型發展轉變為創新引領型發展。改革開放30多年，我國用發達國家一半的研究開發投入比例達到高速發展，其原因在于這30多年我國是追趕型發展，我們有巨大的市場和穩定的社會環境，而在技術上則主要依靠引進，在創新上主要是引進消化吸收再創新和集成創新。不但汽車產業如此，全國的競爭性產業都如此。但這種發展方式已走到盡頭，“技術洼地”已被填平，靠技術引進已不能滿足我們發展的要求。因此，我們需要創新引領。實現創新引領的具體內容很多，我認為最重要的是兩條：第一，全行業都要把技術開發投入的比例提高到發達國家水平，即行業平均3%以上，重點企業應達到4%；第二，在政府的引導下，建立起基礎技術、共性技術研究體系。

    二是國企改革。

    在汽車行業，由于對于民營資本的進入一直有限制，所以國有企業占主流，特別是在整車制造領域。改革開放30多年來，雖然國有企業已經有很大的改革進步，但效率不高、短期行為、用人機制和分配機制存在很大弊病，嚴重影響了國有企業的競爭力。三中全會已明確將國企的體制機制改革列為重點任務，這在汽車行業尤為緊迫。我們非常非常期待通過國企改革，使國有企業的競爭力達到和超過外資企業和民營企業。

    三是深化合資合作。

    在全球經濟一體化大潮洶涌澎湃的今天，我們不可能逆潮流而動，為了中國資本和中國品牌的發展，關上合資合作的大門。但是怎樣深化合資合作，卻大有文章可做。縱觀中國汽車產業，我們合資合作的范圍已經夠寬，世界上所有汽車制造大公司都已進入中國，大多數轎車企業是50:50的合資企業，零部件則完全敞開。我們并不需要把開放的大門開得更大，而是應把合資合作引向深入。其方向至少有二：第一，在現有的整車合資企業深化合作，將單純合作制造引向合作開發與合作制造并舉；將單一針對中國市場轉向面向國際國內兩個市場，在這方面，上海通用為全行業做出了表率。第二，擴大引進和合資，發展汽車制造、研究、試驗用高端裝備，發展我們現在還需大量進口的核心部件、核心材料。我國目前汽車產銷已近全球的四分之一，在幾年內可達到三分之一，完全有足夠的市場容納完整的制造產業鏈。而且，關鍵裝備、核心部件、核心材料，是汽車產業的基礎，沒有這個基礎的汽車產業只是一個“泥足巨人”。

    但是，深化合資合作不應包括放開股比限制，此舉負面影響太大，應該慎重。對此，本文的后一部分將詳細論述。

    四是建設和諧汽車社會。

    汽車產業的高速發展和汽車產品的廣泛應用，在積累財富、方便出行的同時，也占用大量的資源、能源和空間，對環境也有很大影響。因此，汽車產業的發展和汽車產品的廣泛應用需要建設和諧的汽車社會。第一，汽車產業發展需要考慮資源、能源、環境諸條件。我國資源、能源不富余，城市人口密度大，環境問題嚴重，汽車產業應該向世界先進水平看齊，生產最節能、節材、環保的汽車產品，才有可能最大程度地滿足人民群眾享受汽車文明的需要；第二，各地政府要對建設汽車社會做出合理的規劃和實施有效的管理，包括城市建設的規劃和交通的管理。讓人用車就要建設足夠的道路和汽車設施，否則，就要提供方便快捷的公用交通體系。像某特大城市，一方面地鐵站間隔過遠，公共交通工具換乘又極不方便，一方面又限購限行，還指責人民覺悟低（為什么不能像東京一樣80%以上乘地鐵和公交），實在是沒有什么道理。第三，汽車使用者也要學會文明出行。

    建成汽車強國的任務是多方面的，現擇其要者列出以上四方面。此外，如建設一流的企業和產品品牌，如實施正確的海外戰略等等，都是重要的任務。但由于篇幅問題，在此不在展開。

    四、中國品牌成長需要時間。

    綜上所述，汽車產業是重要的支柱產業，建成汽車強國的核心任務是建成一流的企業和中國品牌。而中國品牌汽車，這里主要指中國品牌轎車，狀況卻不容樂觀。目前，中國品牌轎車市場份額僅占四分之一。在技術水平上，與外資品牌相比，考慮到外資母公司的技術儲備，應有十年左右的差距。更為令人擔憂的是，除個別品牌外，中國品牌大多未形成經濟規模，相當一部分處于虧損或微利經營的成長階段。因此，我們還需要相對一段時間，我們還需要一定的政策環境，如果政策環境不能更有利，那么至少不能更惡化。

    試想，如果放開外資股比限制，會出現什么情況。

    首先是大量的優良資產被外資控制。據筆者粗略估計，目前我國汽車整車制造領域70%左右的資產在合資企業。如果放開外資股比限制，這些合資企業會全部被外資控制。也許有人會天真地設想，合資是雙方的事，政府不限制，企業也可以不讓外方控股。這在目前的管理條件下，是做不到的。一方面，外國大公司大都在中國有兩家合資企業，如果一汽不讓豐田控股，豐田就找廣汽，把資源和發展重點向廣汽傾斜。在目前的國有資產管理體系下，中方合作伙伴不可能不顧短期利益。另外，如果允許外國大公司獨資建廠或另找合作伙伴，外國大公司就可能找某地方政府合作，免費獲得幾千畝土地，無償使用幾十億資金都不是不可能的。

    其次，中國品牌轎車將面臨外資品牌的全面打壓。目前對等股比合資企業的存在，實際是起到了外資品牌與中國品牌競爭的緩沖帶的作用。如果允許外資控股或獨資，就意味著進口汽車無關稅、無運費，與中國品牌直接競爭。更有甚者，如果允許外資獨資或控股，它們還可能采取非正常手段扼殺中國品牌，例如現在合資企業不可能采用的低價傾銷等手段也會出現。

    再次，中國品牌將失去主要的資金支持和人力資源支持。

    中國品牌轎車只有十幾年的發展歷程。從2000年至2008年是第一階段，主要發展特征是錯位發展，即避開外資品牌轎車主要市場，走低端路線。這一階段發展比較順利，市場份額迅速發展至25%左右。但是，從2009年起進入第二階段，中國品牌向中高端進軍，外資品牌也大舉殺入低端，競爭進入短兵相接的白熱化階段。前兩年，由于政策的原因，中國品牌市場份額曾達到過30%。但隨著政策的轉向和實力對比的變化，中國品牌市場份額又降至25%左右，并且還在繼續下降，目前應該屬于最艱難的相持階段。如果政策不變，這一階段可能還需8—10年。

    改革開放30多年來，與其他民用產品制造行業相比，政府對汽車產業的政策的特點是對內控制較嚴（民營資本進入汽車整車至今仍嚴格控制），對外開放較松。現在，外國汽車零部件企業進入中國已沒有任何限制，外國大公司在整車領域也悉數進入，僅留外資股比不得超過50%一條限制。筆者認為，無論如何，汽車不能再放。懇請政府有關部門再給我們8—10年時間。

    中央經濟工作會議的要求之一是實現不留后遺癥的經濟發展，這一要求也應適用于外資政策。放開外資股比限制也許可以使得商務部門在對外談判中多一些籌碼，但并不一定能更多吸引外資，而且會對中國品牌轎車帶來災難性的后果。就汽車行業而言，與放開外資股比相比，我們更需要的是深化合資合作，需要的是在保持開放的前提下，為中國品牌的成長爭取一點時間。我們不需要有后遺癥的、不利于中國品牌成長的外資政策。

    最后，我還不得不指出，放開了外資股比限制，還會使廣大為中國汽車奮斗多年的干部職工淪為外資獨資或控股企業的雇員。聯想至此，不寒而栗！