在過去的2016年，國家政策方面，嚴厲打擊新能源汽車騙補，補貼新政愈加重視能量密度；市場情況方面，原材料鈷價一路飆漲。2017年，鎳鈷鋰價格走勢如何？原料供給狀況如何？政策對磷酸鐵鋰的命運影響如何？且聽各位大咖怎么說。

訪談嘉賓

中國有色金屬工業協會鋰業分會秘書長/張江峰

天津斯特蘭公司總工程師/苑永

格林美新能源材料研究院常務副院長/徐世國

鋰鈷供求關系明朗張江峰：鋰方面——這波鋰價上漲主要源于國內新能源汽車的拉動，2015年國內生產30萬輛；2016年原計劃生產70萬輛，雖然因嚴厲打擊騙補等政策未達到該目標。按國內外企業規劃來說，本不應該出現鋰的短缺——加拿大鋰業（即現在的RB Energy）原計劃生產2萬噸電池級碳酸鋰，用加拿大魁北克鋰業Quebec Lithium Inc.的鋰輝石精礦生產，但實際生產出現了問題，導致后期供應跟不上。另外國外企業同樣存在夸大、虛報的情況，實際產能與公司公告嚴重不符。2016鋰價上漲后，海外和中國對鋰礦都熱情高漲，不管是澳洲非洲還是國內的鹽湖及新疆的鋰礦都備受矚目，并有很多企業在進行前期的準備，鋰礦實際產能很大，全球產能估計有30萬噸，完全滿足需求。今年贛鋒鋰業在澳大利亞的Mt. Marion將會有大量的產能釋放，銀河資源原本停產的礦山將復產。這兩家今年的增量經測算應該有3萬多噸，再加上國內回收以及國外小項目開發，全球鋰供應將不會緊張，預計2017年下半年鋰供應不存在問題。

鈷方面——鈷的真正消費在以下幾方面，第一個方面即電池材料，第二方面為高溫合金，第三方面是做粘結劑的硬質合金，第四個方面為催化劑。根據鈷業分會及其他機構鈷研究員發布的2016年研報預估，2017年鈷將存在2000噸的剩余，即供大于求。回收方面，鈷鎳價格比較高，因此回收關注度較高，而鋰回收相比則不受重視，僅湖南邦普回收了一定數目的鋰。鈷今后隨著報廢回收體系的完善，價格或將回歸理性；鋰供應情況相較于鈷更好。

另外，鋰業分會較關注四川甲基卡鋰礦山，與新疆有色設計院正合作完成四川甘孜州鋰產業的規劃。在規劃過程中了解到，融捷最多時有四萬多噸鋰輝石精礦，相當于5000噸碳酸鋰的量，但2014年停工之后并未復工。天齊鋰業由于收購泰利森而停產調試。另外，川能投欲收購興能鋰業的斯諾威，建設產能1萬噸的碳酸鋰工廠，目前環評已通過第二輪公示。由此看來，該處三大礦山皆未開工。

江西鋰云母產能繼續升高

張江峰：鋰云母目前的資源主要仍是在江西宜春，目前從事云母生產的公司主要有：江西宜春銀鋰，具有產能3000噸，去年生產1200噸碳酸鋰，今年欲生產2500噸；江西合縱，具有產能10000噸，去年生產2000多噸碳酸鋰；另外，攀枝花七星光電也在在做相關生產；江西云鋰在江西贛州修水縣規劃產能為20000噸，一期10000噸產能已于去年投入生產；江西海匯龍洲鋰業具有5000噸的一期產能，去年已建成投產；江西蘭石集團，計劃產能規模較大，計劃在2017-2019建成的產能為30000噸碳酸鋰和10000噸氫氧化鋰，其中，今年已建成6000噸碳酸鋰和2000噸氫氧化鋰的產能；另外，道氏技術預建成10000噸云母的及碳酸鋰生產線。

鋰鈷價刺激回收價值

張江峰：目前用于生產的鋰礦中含有的氧化鋰約在5.0-6.0%之間，鋰含量較低；而磷酸鐵鋰的廢料目前鋰含量亦有4%左右；實際上，含氧化鋰在1%以上就有回收價值。國內很多企業已涉足該領域，比如做的比較大的有格林美、湖南邦普，另外天齊鋰業、贛鋒鋰業、江西云鋰均有在做鋰回收。鋰回收去年一年應有3000噸以上，預計今年會增加。

徐世國：鈷回收量預計每年在3000噸左右，來源主要是干電池和電路；鈷回收的財政補貼政策將會影響鈷回收產業的發展。鈷原料價格高漲，刺激回收市場發展。目前鋰回收同樣受原料價格上漲，使鋰回收具有了經濟效益，有利于促進鋰回收產業發展。

國家政策高度重視能量密度對磷酸鐵鋰電池的挑戰

苑永：磷酸鐵鋰的安全性是它的最大優點，再加上它高循環性的性能，令磷酸鐵鋰在儲能、大巴這些大容量電池領域，有它的市場定位和獨特優勢；但在乘用車方面，還是三元為主流。

徐世國：國家政策提出能量密度要求旨在促進動力電池行業發展，與國際接軌，有利于促進；目前的能量密度要求需要技術配合來達到，具有一定難度；補貼與能量密度掛鉤，實際上不利于行業內均衡發展——忽視了磷鐵的優點，導致其處于非常劣勢的狀態；行業應當理性對待國家補貼政策。

電池租賃或給行業添把柴

徐世國：（電池租賃）是一種很好的運營方式。新能源汽車貴在電池，而電池租賃可節省擁有成本；現今單次購買五年使用量的電池，一次性支出較大，不利于刺激新能源汽車消費欲。電池租賃方式有利于行業蓬勃發展。

特斯拉大量出貨是否預示供貨體系變化

張江峰：今年1-2月份國內產銷慘淡，而今年特斯拉已出貨2.5萬輛，出乎行業意料。另外，傳言特斯拉將原來的18650電池體系改成21700，電池數量減少，相關的BMS重量減少，成本總體降低20%，總體達到能量密度降低電池成本的目的。特斯拉的電池供應商之一，松下，已向中國采購高鎳三元原材料。中國在前驅體和氫氧化鋰領域都是特斯拉的重要原料供應地，包括江西雅寶、贛鋒鋰業等已進行對特斯拉的原料供應。

特斯拉在中國建廠的概率與影響

徐世國：如在華建廠落實，實為對國內行業的好事，有利于國內新能源汽車產業的進步。國內新能源車與特斯拉差距較大，特斯拉在發展初期即對車型、性能、合作廠商、電池材料體系都有明確的規劃，國內廠家應在該層面向特斯拉學習。

張江峰：國家去年提出的8Gwh準入準則對動力電池廠投入要求高，中小型電池廠為達此標準，需要大量投入資金——配備1Gwh產能的進口設備需投入5-6億。與3C電池不同，3C毛利高、現金流穩定充足，而動力電池應收款項回收周期長，具有較大的電池售后安全隱患，同時技術隊伍儲備不足。國內動力電池廠應當對電池發展有明確長期規劃，對方向選擇需要慎重。另外，國內汽車廠未來規劃規模巨大，按照各產的規劃來算，2020年產量大大高于200W輛，若今后無補貼，加上成本降低的特斯拉強勢進入中國市場，這些車廠能否存活還是個問題。

展望2017年市場

徐世國：新能源行業是個好行業，擼起袖子干。無論后期補貼如何，行業內人員都應腳踏實地，真正把事情做好。

張江峰：“發展新能源汽車是我國由汽車大國邁向汽車強國的必由之路”，堅信在黨和政府的領導下，我國鋰電產業能夠蓬勃發展。

苑永：鋰電池是個年輕的行業，僅有20多年歷史，今后材料性能和容量將會有進一步發展。

自由提問環節

300kwh/kg的能密如何達到；

0.8元/kwh成本目標是否可實現

徐世國：需要有高容量高平臺的材料（例如高鎳三元），此外還需要隔膜、負極、外殼方面的努力；另外可以開發新電池體系，例如固態電池等等，已有企業進行研發。成本控制方面來說，外殼、隔膜、電解液皆有下降空間，0.8元/度電成本或可實現。

張江峰：前段時間正極材料漲，但電解液價格下降。隔膜、外殼、電解液皆有很大下降空間。2015到現在，鋰礦毛利約在50%，鋰鹽廠毛利約有50%，正極材料廠毛利約20-30%，因此各方面成本仍有下降空間。若將來鋰電產業加速融合、合作，應當可實現0.8元/度電成本。

苑永：動力電池系統較為復雜，綜合起來稍有困難。