2024年剛開年，PHEV汽車就向燃油車發起“猛攻”，一場“血海”競賽正拉開帷幕，配套PHEV的動力電池成為這場角力賽的關鍵因素之一。
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新能源汽車2024年開門大“急”
與2023年“油電同價”的口號不同，近日，比亞迪喊出“電比油低”的口號，原因是比亞迪秦PLUS榮耀版、驅逐艦05榮耀版車型上市，售價下探至7.98萬元起。
比亞迪品牌及公關處總經理李云飛表示，得益于比亞迪的規模化效應及全產業鏈優勢，比亞迪插電混動(車型)的價格可以做到比同級燃油車還要低，不僅價格比燃油車低，還可油可電，油耗超低。
作為全球新能源汽車領跑者，在比亞迪的“錨點”效應下，國內部分車企迅速降價跟進。
其中，五菱星光插混乘用車150km進階版售價由此前的10.58萬元調整至9.98萬元，同時五菱表示“小卷不算卷”，網友猜測其下一步可能還有大動作。
打出“電比油低!低!低!”口號的同時，長安啟源Q05、A05兩款插混乘用車價格下調至最低7.89萬元起;
哪吒汽車宣布，其全系產品最高直降2.2萬元;
100km純電續航插混乘用車吉利帝豪L HiP龍騰版2月20日上市，入門價下調2萬元至8.98萬元，頂配版則為9.98萬元。
電池中國認為，插混乘用車2024年開年降價“急行”，將給燃油車帶來較大沖擊。
實際上，相比于燃油車，新能源車容易受到續航焦慮、補能焦慮、購車成本較高等因素帶來的影響，這在一定程度上阻礙了新能源車替代燃油車的步伐，汽車電動化進程也由此受到一定影響。
從市場格局來看，2023年我國新能源汽車新車滲透率達31.6%，單月甚至突破40%，據比亞迪董事長兼總裁王傳福預計，2024年或有單月滲透率將超過50%。
而隨著新車滲透率不斷提升，新能源汽車陣營需要從燃油車陣營獲得越來越多的市場份額，尤其需要把燃油車陣營的“傳統型消費者“轉化為新能源汽車的用戶，而降低購車成本、無續航焦慮、電池耐用等核心指標，就是部分消費者較為看重的特征。
在此背景下，“電比油低”“可電可油”的插混乘用車，將使車主至少在三個方面受益：一是，購車成本上實現“電比油低”;二是，能夠在城市短途通勤中用電，降低出行成本;三是，在長途出行時可以燒油，緩解車主的續航和補能焦慮。
由此可見，可以解決當前行業痛點的插混乘用車，已成為新能源汽車“猛攻”燃油車的利器之一，其率先打響價格戰，無疑將對新能源汽車開拓市場極為有利。
接下來，插混乘用車銷量有望繼續快速上升，與此同時，作為影響插混乘用車成本、核心性能的要素之一，動力電池成為業界關注的重點。隨著插混市場降價后刺激銷量提高，將帶動相關電池企業裝機量進一步增長;價格戰將對插混動力電池降本提出更高要求，并且壓力向上游傳導;加速電池技術迭代，以及電池企業前瞻的業務布局或對新能源汽車提高全球競爭力起到積極作用。
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猛攻燃油車，插混動力電池發力技術迭代/降本
據統計，2024年1月我國新能源汽車銷量為72.9萬輛，同比增長78.8%。分驅動形式來看，插混汽車銷量28.4萬輛，同比增長135.0%;純電動汽車銷量44.5萬輛，同比增長55.1%。
從數據看，今年1月插混汽車銷量增速延續了2023年增長的勢頭，不僅實現同比1.35倍的高增長，而且增速超純電汽車的2.45倍。
受此影響，按車型劃分，作為插混汽車的主力軍，1月插混乘用車的動力電池裝機量也表現亮眼，同比高增192.8%，市場占比較2023年1月提升7.6個百分點;純電乘用車動力電池裝機量同比增長70.5%。插混乘用車動力電池裝機量增速超純電增速的2.73倍。
動力電池應用分會數據顯示，2023年中國市場插混乘用車電池裝機量排名靠前的企業包括：比亞迪、寧德時代、蜂巢能源、億緯鋰能、國軒高科、孚能科技、瑞浦蘭鈞、正力新能和中創新航等。
隨著PHEV市場打響價格戰，預計2024年動力電池技術迭代、裝機情況、降本等方面都將帶來顯著的變化：
一是，資料顯示，當前大電量快充電池逐漸成為PHEV車型標配。在車企混動技術帶動下，PHEV市場自去年已掀起提高電池包帶電量、功率、充電效率等技術浪潮。
PHEV車型純電續航里程從過去的50-70km已提升至100-200km，而且具備快充、對外放電等功能的車型更受車主青睞。
同時，頭部電池企業聚焦提升電池包工作功率，如比亞迪研發的超級混動專用功率型刀片電池在其PHEV車型中已成為主力動力電池。
二是，PHEV電池技術將不斷升級，2024年PHEV電池新品或將陸續上市。
作為國內最早一批布局PHEV(含增程式)市場的電池企業，蜂巢能源已量產的PHEV產品覆蓋50km-200km純電續航需求，其飛疊短刀62Ah和117Ah電池成為2023年PHEV市場的爆款單品，并帶動其在PHEV領域2023年累計裝機量達5.6GWh，同比暴增409.1%。
2024年1月19日，隨著蜂巢能源第40萬套PHEV電池包在其常州總部基地下線，目前其產品已配套吉利銀河、嵐圖、理想、坦克等20余款PHEV車型。
而受益于市場需求，今年頭部電池企業在技術升級基礎上，或將推出更多適用于PHEV車型的電池新品，助力配套車型提高市場競爭力。如蜂巢能源宣布，今年將推出多款具備2.2C快充、純電續航300km+的短刀PHEV電池。
三是，PHEV電池裝機量整體將持續增加。頭部電池企業2024年裝機表現值得期待，而且在大電量趨勢下，由PHEV電池影響總裝機量排行發生變化，也不無可能。
四是，動力電池供應鏈降本增效將貫穿2024年。以寧德時代和弗迪電池為例，自去年年末就開始梳理產線資源，力求降本增效。寧德時代將推廣其173Ah的VDA規格磷酸鐵鋰電芯，以大單品思路擴大規模降低成本，價格不超過0.4元/Wh。比亞迪也發布內部通知，敦促團隊進行電池降本。
縱向對比，去年年初方形磷酸鐵鋰電芯價格在0.8-0.9元/Wh，而近期價格降至0.38-0.43元/Wh，同比價格“腰斬”。
在下游降本需求下，方形磷酸鐵鋰電芯價格已快速下探至0.4元/Wh左右，0.3元/Wh時代似乎就在眼前，電池、上游電池核心材料等環節，以及生產工藝等面臨的降本壓力進一步增大。
放眼2024年，如小鵬汽車董事長何小鵬在新年開工信中提到，“2024年中國汽車品牌將進入“血海”競爭。”
目前，釋放“電比油低”信號的品牌和車型還在擴大，這也為中高端車型提高電動化占比埋下伏筆。
大容量高比能功率型快充動力電池技術的持續升級、成本不斷降低，將為新能源汽車擴大市占率再添籌碼，其示范效應還將進一步助力我國新能源汽車出口。業界普遍認為，這波10萬元以下車型的降價潮只是今年的“開胃菜”，后續10萬元-15萬元等主流價格區間也將迎來激烈的“戰事”。在此過程中，中國新能源汽車新車單月滲透率何時達到50%?業界拭目以待。
本文轉載電池中國網
