鋰電世界  中國儲能網訊：從1991年國家85計劃開始，電動汽車關鍵技術研究就成為了85計劃的重點項目，編號是85408，并由李鵬總理、李嵐清、吳邦國、周建華副總理親自掛帥。我國從50多年前就開始推進汽車工業，從85計劃至今主要推進電動汽車。

    我今天的報告主要分四個內容：第一，新能源汽車發展的剛性需求；第二，新能源汽車的政策動向；第三，新能源汽車的技術創新和產業開發；第四，新能源汽車的商業模式。

    新能源汽車發展的剛性需求

    很多年前，電動汽車行業并不被看好，因為當時的油供應充足，而且油價比較低，大概8美元多一桶。后來，為了2000年申奧，我國開始發展電動車。

    中國發展新能源汽車的最主要的目的有兩個，一是節油，二是降低有害氣體，例如， CO、NOx、PM、煙霧等的排放，而不是所謂“節能和降低CO2  排放”。所以說，油、氣資源匱乏和大氣環境污染嚴重才是中國發展新能源汽車的剛性需求和原動力。

    一、節油勢在必行

    2012年我國石油的進口量已經超過59％，能源安全，尤其是油氣資源的安全，已經成為我國經濟發展的重大隱患。從進口通道方面看，我國進口石油一共有三個通道，一個是從俄羅斯到大慶，是東線；一個是從卡薩克斯坦從中亞的霍爾果斯口岸進來，是中線；一個是從中東，走馬六甲海峽進來，是南線。由于種種原因，這三條線還不能成為100%保障的石油進口通道。另一方面，目前石油價格雖然在波動，但是總體趨勢是在上漲。

我國油氣資源形勢嚴峻

    我國汽車的石油消耗量概況

    據統計，2012年我國石油總消費量約4.92億噸，對進口依賴度約59.2％。其中汽車用燃油占石油總消耗量的近60%。

我國汽車的保有量和能量消耗

    2011年我國國產汽車企業平均燃料消耗量為7.5升/百公里。 “十一五”期間，我國汽車企業平均燃料消耗量總體水平較高且下降緩慢，僅為2.7%，汽車平均油耗仍遠高于歐盟和日本水平，且距離進一步拉大，“主要原因是政府及社會缺乏對企業平均油耗實施的有效監控，對傳統車型節能減排的關注力度不夠”。國家《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012~2020年)》提出，到2015年和2020年，乘用車平均燃料消耗量要降至每百公里6.9升和5升，節能型乘用車燃料消耗量要降至每百公里5.9升和4.5升。任務非常艱巨！

    中國燃油汽車的技術差距與窘境

    電動車是我國汽車產業轉型升級一個突破口，現在電動車技術路線還有多種選擇，知識產權技術專利的壁壘尚未形成，國際標準在制定，商業模式有待開發，規模化生產正在醞釀，競爭格局不明朗，這一切為后發國家和企業提供了技術追趕的機會，是后起者進入的最佳時點。中國在燃油汽車基礎上面進行了近50年追趕，技術差距，依然很大，在較長時間仍然難擺脫受人所致的窘境，但是，電動車領域差距相對較小。

    我國在傳統內燃機汽車與國外先進水平的主要差距在于：第一是內燃機技術，至今為止，沒有一款主流汽車發動機是中國人自己設計的；現在主流車型的發動機電控系統90%以上控制在3大外國公司，也就是德國博世、美國德爾福、日本電裝；其二，自動變速器（AT)，從設計、制造到知識產權，幾乎完全掌握在國際跨國公司手里，這種情況近期無法改變。

    在新能源汽車純電驅動領域，目前趨勢是不用內燃機和傳統自動變速器。在驅動電機及其控制器方面，我國與國外差距沒有那么大，而且電動汽車可以不用復雜的自動變速器，而采用減速、直驅方式，這樣就可以繞過這兩大技術難關，縮短與國外先進水平的差距。

    電動車是我國汽車產業轉型升級一個突破口，現在電動車技術路線還有多種選擇，知識產權技術專利的壁壘尚未形成，國際標準在制定，商業模式有待開發，規?；a正在醞釀，競爭格局不明朗，這一切為后發國家和企業提供了技術追趕的機會，是后起者進入的最佳時點。中國在燃油汽車基礎上面進行了近50年追趕，技術差距，依然很大，在較長時間仍然難擺脫受人所致的窘境，但是，電動車領域差距相對較小。

    二、空氣質量形勢嚴峻

    從空氣質量方面來說，去年冬天今年春天時候，我國東中部大面積、長時間發生的霧霾天氣，也敲響了環境的警鐘，尤其是大型城市。以北京市為例，污染型工業已經很少，在無風時霧霾和PM2.5的超標主要是機動車排放引起。用環境去換取GDP的發展模式不能再繼續下去了，清潔發展模式勢在必行！

    新能源汽車的政策動向

    中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席習近平曾提出，發展新能源汽車是邁向汽車強國必由之路。今年5月24日，習近平主席考察了上海汽車集團股份有限公司。在上海汽車集團技術中心，習近平參觀了汽車造型設計、樣車試制和新能源聯調試驗。習近平強調，汽車行業是市場很大、技術含量和管理精細化程度很高的行業，發展新能源汽車是我國從汽車大國邁向汽車強國的必由之路，要加大研發力度，認真研究市場，用好用活政策，開發適應各種需求的產品，使之成為一個強勁的增長點。  　　

    現在，國務院專門成立了跨部委的新能源汽車協調領導機制，并由中共中央政治局委員、國務院副總理馬凱負責。 　　

    馬凱副總理在某次座談會上強調，發展新能源汽車要重點做好八件事：頭一件事，就是進一步加強組織領導，看組織落實、看規劃計劃、看政策完善、看充電設施。他并指出，部委聯席會議要對實施進度進行監督檢查，對示范城市的退出機制要深入研究；第二件事，是加快基礎設施建設，適度超前；第三件事，積極引導企業創新商業模式；第四件事，著力加大公交、公務車推廣力度；第五件事，進一步完善政策體系；第六件事，堅決破除地方保護；第七件事，加大研發力度；第八件事，營造良好的輿論環境。 　　

    新能源汽車的補貼/優惠政策 　　

    從補貼政策方面來講，我國近年來相繼出臺多項補貼、優惠政策，以推進新能源汽車產業發展。 　　

    2013年9月17日全文公布了4部委關于新能源汽車推廣應用的文件（財建2013【551】），公布了對推廣應用新能源汽車不同車型的補貼標準。 　　

    2013年11月26日，四部委確認的第一批（28個）新能源汽車推廣應用城市或城市群名單公布。 　　

    2014年2月8日，四部委又發布了《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》（財建[2014]11 號），以及《關于支持沈陽 長春等城市或區域開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，公布了第二批推廣應用城市和城市群，兩次累計88個城市，計劃推廣應用新能源汽車40多萬輛。 　　

    2014年8月6日財政部、工商總局、工信部聯合發布“公告2014年第53號”，宣布自2014年9月1日起取消新能源汽車購置費。 　　

    支持充電設施建設 　　

    最近，國務院發布關于斥資1000億元支持充電設施建設的意見。對于充電樁的建設，第一個要規劃，第二個要占地，第三個要供電，這些都需要政府出面才能做好。 　　

    在發展中，需要將充電建設納入城市規劃、完善相關工程建設標準。在規劃中需要明確建筑配停車場，預留出充電設施。

    新能源汽車產業的關鍵技術

    自從國家“八五”計劃以來，歷經將近5個五年計劃，20多年政府不遺余力的持續支持，企業及科技人員的努力攻關，我國在新能源汽車產業關鍵技術－整車集成、動力電池系統、驅動電機及控制器、整車電控系統、電源及充電系統等方面都取得了一定的科技成果，局部技術可能處于世界先進行列。

    但是，由于地方保護、龍頭企業不強、國家優惠政策的相對滯后等因素，從全局看，新能源汽車較強的產業鏈尚未形成。具有競爭力的優質產業鏈的形成要靠技術、靠質量、靠管理，但是，也離不開政府的支持。如果不下大力氣建設產業鏈，就會拖整個新能源汽車產業化的后腿，浪費的時間和資源，使得我國新能源汽車產業化的水平與世界先進水平的差距越來越大。

    動力電池系統

    電池成組技術包括單體電池（電化學）、電池箱（機械設計）、信號檢測（微電子）、通風散熱（熱流體）、動力線束（電力電路）。

    例如電池箱中的溫度分布，溫差必須控制在±2℃以內，在遇到緊急事故時，電池系統應該能自動分解成安全電壓（標稱電壓48V以下）的模塊，避免高壓觸電危險。

    此外，電池箱還要具備一定的強度、剛度—在震動試驗中不會發生損壞和大的塑性變形，以及不會對電池模塊產生損傷。

    電芯制造技術

    我們通過考察美國TESLA電動車公司、豐田－松下在混合動力汽車用電池組中的合作經驗，以及寶馬、大眾、奔馳、雷諾-日產公司在電動汽車電池系統的技術路線，可以初步得出以下看法：

    單體電池（電芯）的研發和生產核心技術是電化學和精密制造，必須遵循“高起點、標準化、專業化、自動化、大批量”的生產模式。預測未來全球電芯制造廠商的數量可能在十個左右，每家的投資額在數十億美元以上，生產能力在上百億Ah以上。其標準化的產品規格（例如，目前的18650等）可能僅有4～5個。

    電池系統集成

    實力雄厚的跨國汽車公司大多通過合同采購或股權投資的方式，與單體電池（電芯）的研發和生產企業建立合作伙伴或者商業合同關系，利用高性能、的成熟電芯產品，根據整車需求設計和制造動力電池系統，并全面負責電池系統的維護和服務。

    而實力較弱的商用車、專用車、改裝車廠商，則可以自己設計制造電池系統，或根據整車需要委托電芯制造廠商、或者專門從事電池成組研發制造的第三方企業，用指定的電芯制造電池系統。

    總之，只有專業化、標準化、大批量才能提高電池系統的品質、降低價格，規劃維護和服務，從而走向產業化。

    不同材料的電池比較

    磷酸鐵鋰電池的安全性好、循環壽命長，是當前我國動力電池的主流技術，應繼續提升其性能與產品質量，降低成本，加強成組技術的研究開發。

    三元（五元）材料、改性錳酸鋰正極材料，有可能實現2015年比能量150Wh/kg的目標，但是，關鍵是安全性和循環壽命。

    其它新型電池，例如氫燃料電池、鋰空氣電池、鋰硫電池、礬電池、甚至所謂的“磁電池”等，現在僅僅需要從科學領域、在實驗室完成構型和關鍵技術攻關，產業化的里程還較長。

    新能源汽車的商業模式探討

    2014年，經過三期搖號累積，北京共配置新能源小客車指標9382個，其中個人4852個，單位4530個。但是，據北京市交委及各車企透露的信息，全北京今年已上牌電動乘用車僅382輛。

    是什么是新能源汽車走向市場的最大障礙？調查顯示，充電難、售價高和續駛里程短，阻礙了電動汽車的銷售。

    充電難

    調查顯示，充電樁的個人安裝難和公共設施的不完善是消費者最主要關心的問題。盡管北京市科委、發改委、市財政局發布《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》，明確了自用充電樁安裝的流程。但是電動車主成功安裝自用充電樁的數量更少。據北京交通廣播報道，北京申請安裝自用充電樁的109人，目前只有8人安裝成功。

    售價高

    在調查中，36.85%的人選擇了售價太高這一選項，在整體原因分布中占21%。新能源車型相比同款傳統汽油車售價高出一大節。北京E150 共有時尚版和科技版兩款車型，其官方售價分別為22.08萬和23.08萬。根據國家補貼政策和相關標準，該車可享受國家補貼(4.75萬)+地方補貼(4.75萬)共9.5萬元，消費者購買E150 的終端價格為12.58萬和13.58萬。但傳統動力2013款兩廂 1.5T 手動樂天版指導價6.18萬。價格高進一步制約了電動汽車的發展。北汽新能源汽車公司最近開展“藍天行動”，每輛E150EV電動車優惠5.1萬元。

    續駛里程短

    北京市場上可售的幾款電動汽車，續航里程在120—300公里區間，相對于燃油車一箱油超過400公里的續駛里程差很多，特別是在充電設備不完善的情況下，大部分消費者有里程焦慮。

    合肥市電動汽車推廣模式分享

    安徽合肥市的私人純電動乘用車采用“定向購買”模式。

    2011年，合肥市政府一次性投入585輛江淮純電動轎車，由于不同用戶對產品認識不足、出現問題也無法得到正確處理的指導意見。采用了向整車汽車企業、主要供應商，如電池、科研單位和電網公司等 “定向購買”方式。

    政府在推廣新能源汽車方面的著力點，就是政府的定位。政府是倡導者，搭建平臺；企業永遠是主角，也是創新的主體。無論是生產企業，運營企業，金融企業，還是供電企業，都存在效益問題，效益有短期、有長期，還有社會效益。效益也是一把雙刃劍，既能推進又能阻礙新能源汽車推廣，因此，政府的主要作用是協調“效益”關系，找準阻礙發展的關鍵點，把錢和力氣花在刀刃上。

    合肥市的純電動乘用車在采取“定向采購”模式后，目前90%以上的車在運行，已為廣大民眾接受。一部分用戶是為推動環保事業，絕大多數用戶是被低廉的使用價格吸引。再加上政府和企業的鼓勵政策，政府在共公停車場給純電動汽車免費，企業給員工免費充電。可以說，合肥已具備大規模推廣和運行新能源汽車的條件，所面臨的主要問題是如何使用戶能方便充電，充電的價格如何兼顧運營商的利益。目前，完成了公共充電樁建設規劃和城市級新能源汽車監控平臺。

    目前我們探索組成一個專業的機構，全面總結新能源汽車推廣、示范運行、產業發展等方面的經驗，為今后發展以及為其他城市提供綜合解決方案。核心是圍繞建立多元化的投資主體，引入電力和車輛運營、基礎設施建設等共贏體系。

    深圳市政府推廣新能源汽車模式分享

    深圳市政府今年采取了一系列對新能源汽車私人銷售的優惠和管理政策，現在正在制定到2016年的新能源汽車推廣應用規劃。

    深圳市政府準備斥資50億元支持新能源汽車的推廣應用，例如考慮給純電動汽車和插電式混合動力汽車補助充電費（2萬元/1萬元）并用資源和更優惠的政策引進戰略投資者，參與基礎設施的建設。

    截止到7月份，深圳市新能源乘用車已經銷售給個人1733輛，其中純電動97輛，其余為比亞迪的“秦”插電式混合動力。今年計劃新能源汽車總體銷售不低于5000輛。