鋰電世界 7月2日，漢能在北京舉行了一場聲勢浩大的發(fā)布會，共計(jì)推出了四款全太陽能動力汽車。
與傳統(tǒng)的純電驅(qū)動新能源汽車相比，漢能的太陽能汽車無需受充電樁設(shè)施的限制，不僅能直接將太陽能轉(zhuǎn)化為電能，甚至能充當(dāng)一個小型“充電樁”，將多余的電分享給周圍的車。
不過，漢能的太陽能汽車還停留在工程樣車階段，而漢能控股集團(tuán)副總裁、太陽能汽車事業(yè)部CEO高衛(wèi)民認(rèn)為漢能太陽能汽車大規(guī)模量產(chǎn)的時間至少需要三年。
在21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者采訪過程中，大多數(shù)的整車企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人，對太陽能汽車表示期待的同時也提出了質(zhì)疑。“理論上看太陽能汽車有實(shí)現(xiàn)的可能，但困難重重，除了太陽能轉(zhuǎn)化率問題，太陽能汽車還面臨安全、日發(fā)電量能否滿足汽車驅(qū)動所需的瞬時電量等實(shí)際問題。”
太陽能目前比較實(shí)際的是解決車內(nèi)部分用電所需，比如利用太陽能給車上空調(diào)供電，至于漢能提出的三年左右量產(chǎn)全太陽能動力汽車的想法可能過于樂觀。綜合種種因素，商業(yè)化時間可能將延長至十年。
太陽能汽車在作秀
“漢能全太陽動力汽車重新定義了新能源汽車，是顛覆性創(chuàng)新。”高衛(wèi)民說。以電力驅(qū)動為代表的新能源電動車是發(fā)展的趨勢，但電動車還需要依靠傳統(tǒng)的電力驅(qū)動，且必須依賴固定充電設(shè)施或更換電池方式充電，加上國內(nèi)電的來源大都以火力發(fā)電，火力發(fā)電過程中產(chǎn)生的污染也一直被環(huán)保人士詬病。
相反，漢能全太陽能動力汽車則完全取自于綠色環(huán)保的太陽能為電力來源，并且漢能全太陽能動力汽車無需刻意去固定充電設(shè)施充電，在光照條件好的條件下，將車停在陽光下就能進(jìn)行充電，節(jié)省了大量的時間。
實(shí)際上，太陽能汽車解決了電動車發(fā)展過程中由于配套設(shè)置、里程憂患而發(fā)展受限的痛點(diǎn)，顛覆了傳統(tǒng)電動車的續(xù)航里程概念。
以漢能本次發(fā)布的“Hanergy Solar A”車型計(jì)算，整車質(zhì)量為1.2噸，車身表面鋪設(shè)面積伸展開后最大為7.5平方米；每天在充足陽光下光照5－6小時，大約可以發(fā)電8－10度，每天大約行駛80公里左右，年均行駛2萬公里以上，完全可滿足城市常規(guī)交通代步所需。
漢能作為一家太陽能企業(yè)，通過全球整合，在太陽能技術(shù)上走在世界前列。漢能此次發(fā)布的4款全太陽能動力汽車，使用的是漢能高效砷化鎵薄膜太陽能發(fā)電技術(shù)，經(jīng)美國國家可再生能源實(shí)驗(yàn)室認(rèn)證，漢能的砷化鎵薄膜太陽能電池技術(shù)最高轉(zhuǎn)化率達(dá)到31.6%，屬于全世界最高。漢能內(nèi)部的目標(biāo)是2020年實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)化率38%和2025年42%。
“如果我們實(shí)現(xiàn)了這個目標(biāo)，漢能的全太陽能汽車將在越來越多的城市出現(xiàn)。在日照條件不好的地方，全年太陽能驅(qū)動的里程也可以達(dá)到2萬公里，而在日照條件好的地方，可達(dá)到三四萬公里，甚至更多。”高衛(wèi)民說。在車聯(lián)網(wǎng)的幫助下，用戶可以在手機(jī)上下載一個 APP獲知太陽能充電信息。
“如果漢能把汽車太陽薄膜發(fā)電產(chǎn)品做好，對汽車業(yè)而言可謂功德無量。”奇瑞新能源汽車總經(jīng)理高立新認(rèn)為。而吉利控股集團(tuán)副總裁研究院院長馮擎峰也認(rèn)為“新事物不能否定，一切皆有可能。”
不過，無論是吉利還是奇瑞，目前并無制造太陽能汽車的打算。太陽能汽車雖然看上去美好，但國內(nèi)汽車行業(yè)，造太陽能汽車的整車企業(yè)也不多，僅上汽在世博會上，推出過太陽能汽車產(chǎn)品葉子，不過葉子并沒有量產(chǎn)的打算，只是承載了上汽營銷的功能。
這個觀點(diǎn)也得到上汽新能源技術(shù)專家的認(rèn)同，“上汽之前研發(fā)葉子，更多在于作秀，要真正量產(chǎn)并且讓消費(fèi)者購買，太陽能汽車還有很長的一段路要走。”
“至于未來，還要看看新事物的發(fā)展再做決定。”馮擎峰坦言。而高立新也認(rèn)為，“理論上看太陽能汽車有一定的可行性，但汽車產(chǎn)品受到的約束仍然很多，還要在實(shí)踐中加以證明。”
供應(yīng)商還是制造商
在21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者的采訪中，大多數(shù)的整車企業(yè)技術(shù)負(fù)責(zé)人，對太陽能汽車都表示了期待，但同時也提出了質(zhì)疑。
某汽車廠家相關(guān)負(fù)責(zé)人直言不諱地表示：“全太陽能動力汽車的實(shí)現(xiàn)至少是十年以后的事。”除了太陽能本身的能量轉(zhuǎn)化率，作為一輛量產(chǎn)的車，還要考慮到方方面面的問題。
比如，漢能的四輛車分別鋪設(shè)了約3.5~7.5平方米的漢能砷化鎵薄膜太陽能電池組件。砷化鎵薄膜技術(shù)與流線型車身設(shè)計(jì)融為一體，讓汽車可以像葉綠素一樣直接利用太陽能，同時沒有任何污染氣體排放。
但問題是，汽車在行駛的過程中，如果路上的小石子等顆粒物打到車上，是否會破壞汽車表面的砷化鎵薄膜？更為重要的是，如果汽車在行駛過程中發(fā)生碰撞，如何保護(hù)表面的砷化鎵薄膜不受破壞，如果受到破壞，維修成本如何控制？
也有專家認(rèn)為：“雖然太陽能轉(zhuǎn)化率超過30%，但日發(fā)電量能否滿足汽車驅(qū)動所需要的瞬時電量也很難說。”比如寶馬i3，當(dāng)電池沒電的時候小發(fā)電機(jī)并不能滿足車輛的全工況運(yùn)行，導(dǎo)致只能坡行回家。
上海市科委專家告訴21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報道記者，“太陽能技術(shù)的提升，對全行業(yè)都有利，而在全太陽能動力汽車實(shí)現(xiàn)大規(guī)模量產(chǎn)前，太陽能可以作為新能源汽車的補(bǔ)充電源，比如用太陽能驅(qū)動車內(nèi)空調(diào)等等。”
上述上汽技術(shù)專家也認(rèn)為，太陽能在現(xiàn)階段作為能源補(bǔ)充非常好。他比較提倡豐田普銳斯的做法：不久前豐田在東京展出的全新混合動力普銳斯PHV，便可選裝太陽能充電系統(tǒng)，此車在停車時，太陽能電池板將吸收的太陽能轉(zhuǎn)化的電能存儲在鎳氫電池中，而后通過內(nèi)置的轉(zhuǎn)換器將這些電能輸送給驅(qū)動用鋰電池。在行駛時，太陽能電池板產(chǎn)生的電能將直接供應(yīng)給用來驅(qū)動的電機(jī)，以此降低車載動力電池的電量消耗。
不過，這套太陽能充電系統(tǒng)，僅是普銳斯的補(bǔ)充，一天內(nèi)轉(zhuǎn)化的最大電能也僅能為普銳斯提升5公里的純電續(xù)航里程。
