近兩年，新能源轎車開展勢頭迅猛。從全球規模來看，2015年全球新能源轎車銷量為52.8萬輛，2016年為77萬輛，同比增長率為42%,到2020年估計銷量會到達300萬輛，甚至會更高。

    我國已成新能源轎車推行榜首大國，2016年我國新能源轎車銷量達50.7萬輛，估計本年我國新能源轎車銷量將達70萬輛。依據新能源轎車開展規劃，到2020年新能源轎車產銷量將到達200萬輛，屆時新能源轎車保有量將到達500萬輛。

    隨同新能源轎車開展，一個不容忽視的問題也越發引起關注——部分動力電池開端進入作廢期，廢舊動力電池收回使用火燒眉毛。有研討估計，到2020年動力鋰電池作廢量將達32.2Gwh，約50萬噸，到2023年，作廢量將到達101Gwh，約116萬噸。

    面對收回使用這一新現象、新問題，有必要借鑒一下國外動力電池的收回系統，從而加速國內動力電池收回系統的建造。

    國外動力電池收回系統剖析

    日本在收回處理廢電池方面一向走在國際前列，從1994年10月起，日本電池出產商選用電池收回方案，樹立起“蓄電池出產—銷售—收回—再生處理”的電池收回使用系統。這種收回再使用系統是樹立在每一位廠家自愿盡力的基礎上，零售商家、轎車銷售商和加油站免費從消費者那里收回廢舊電池，最后由收回公司進行分化。

    一起，從2000年起，日本政府就規則出產商對鎳氫和鋰電池的收回擔任，并根據資源收回，面向產品的設計；電池收回后運回電池出產企業處理，政府給予出產企業相應的補助。

    此外，日本政府還擬定了一系列法令法規來標準廢電池的收回，比方，基本法即《促進樹立循環型社會基本法》；綜合性法令，包含《固體拋棄物辦理和公共清潔法》《資源有用使用促進法》《節能法》《再生資源法》等；專門法，包含依據各種產品的性質準則的專門法規。

    美國對于廢電池的收回，首要以市場調節為主，政府經過擬定環境維護標準對其進行束縛辦理，輔助執行廢舊動力電池的收回。廢舊電池立法觸及聯邦、州及當地3個層面，其間《資源維護和再生法》《清潔空氣法》《清潔水法》從聯邦法規視點，選用許可證辦理辦法，加強對電池出產企業和廢舊電池資源收回使用企業的監管。《含汞電池和充電電池辦理法》首要針對廢舊二次電池的出產、搜集、運送、儲存等進程提出相應技術標準，一起清晰了有利于后期收回使用的標識規則。紐約和加州的產品辦理法案中覆蓋了鋰離子電池產品，要求制造商擬定在不獻身消費者和零售商利益的前提下擬定電池搜集和收回方案。

    在收回準則方面，由電池協會擬定押金準則；政府樹立電池收回網絡，使用附加環境費的方法，經過消費者和電池出產企業一起出資作為政府收回資金的支持；廢舊電池收回企業以協議價將提純的原資料賣給電池出產企業。

    自2010年2月1日起，英國開端正式施行歐盟一項電池收回新規：要求年銷售電池超過32千克的商鋪有必要擔任收回舊電池。規則指出，電池制造商應當肩負起完成收回目標的首要職責。

    2009年起德國《電池法》開端收效。依據這些法令，德國境內出售電池的商戶，有必要樹立電池收回點。收回箱有必要至少每周清空一次，轉運到收回工廠。電池出產和進口商有必要在政府掛號，經銷商應免費收回拋棄的便攜式電池或蓄電池。

    德國政府立法收回，出產者承當首要職責，使用基金和押金機制樹立了廢舊電池收回系統市場化，完成了杰出的作用。電池出產商擔負拋棄電池的搜集、處置和循環使用的開銷，工業電池的出產者和使用者可經過協議方法約好經費的擔負問題。用戶有職責將廢舊電池交給指定的收回機構。

    值得一提的是，德國1998年樹立一起收回系統基金會GRS，電池企業按其電池的市場份額、重量與類型支付辦理費用，能夠同享基金會的收回網絡。GRS基金會2010年開端收回工業電池，并隨著儲能工業的開展不斷擴張收回版圖。

    整體來看，國外電池收回工業以市場調節為主、政府束縛為輔，并將法令作為防治電池污染和完成再循環的重要保障。發達國家經過樹立健全完善的法令機制，充沛施行“延伸出產者職責”準則，再使用法令強制力對各個環節進行規則，束縛整個電池生命周期的各個相關主體，使其有必要按照法令規則承當職責和履行職責，并對違背法令規則的主體進行嚴峻的賞罰，健全收回系統。

    國內動力電池收回系統

    2012年，國務院《節能與新能源轎車工業開展規劃（2012—2020）》中規則：要加強動力電池梯級使用和收回辦理。擬定動力電池收回使用辦理辦法，樹立動力電池梯級使用和收回辦理系統，清晰各相關方的職責、權力和職責。

    2014年7月，《國務院辦公廳關于加速新能源轎車推行應用的指導定見》提出：要研討擬定動力電池收回使用方針，探究使用基金、押金、強制收回等方法促進廢舊動力電池收回，樹立健全廢舊動力電池循環使用系統。

    2016年以來，工信部相繼出臺《電動轎車動力蓄電池收回使用技術方針(2015年版)》《新能源轎車廢舊動力蓄電池綜合使用職業標準條件》《新能源轎車廢舊動力蓄電池綜合使用職業標準布告辦理暫行辦法》3個文件，清晰廢舊電池收回職責主體，加強職業辦理與收回監管。

    我國動力電池收回系統不斷完善，雖清晰了動力電池收回職責主體，各城市對電池收回使用方針也進行了積極探究，但在落實方面差距甚遠，系統存在短板。

    榜首，缺少針對性法令。標準廢舊電池收回的首要是環保部等出臺的部門規章和指導性文件，僅有原則性規則。第二，無清晰職責束縛。相關法令法規效能層級低，一起非常零星。沒有任何強制性辦法保證電池出產企業承當收回職責。第三，收回系統不完善。大量廢舊電池流入非正規渠道，非正規收回企業擁有本錢優勢，使得正規收回企業面對資料缺乏局勢。

    動力電池收回是一個雜亂、彼此制約的工業，其開展需要會聚多方合力，構成良性互動循環，才干推進工業的快速開展。對此，構建國內動力電池收回系統，主張可從四方面進行。

    榜首，押金和獎勵并行準則。一方面培養消費者動力電池收回的認識，一方面進步企業和消費者積極性。第二，布局收回網點建造。轎車出產企業、電池出產企業、收回拆解企業、綜合使用企業，以多種形式，協作共建、共用廢電池收回網點。第三，無害化處理本錢搬運。以征收附加環境費的方法，將收回本錢搬運給轎車出產企業、電池出產企業、消費者。第四，出產商應根據資源收回面向產品設計。電池出產企業，應在產品設計時，考慮收回使用的快捷性、環保性。