日系車新能源化，能否靠電池逆襲？冰火兩重天，新能源汽車時代的日系車，是否依舊值得期待？

豐田、本田、日產三巨頭在中國遭遇寒冬，馬自達、斯巴魯在小眾的道路上越走越窄，三菱、鈴木已經遠離中國消費者視野，日系車在華份額從最高25%，下降到15%。

在中國，日系車的份額迅速被中國品牌切分。在全球，日本汽車出口首次被中國超越，并逐步接受中國產地汽車返銷日本。僅有BBB（奔馳、寶馬、比亞迪）三家外國品牌參展的東京車展，似乎已經淪為一個純粹的地方性車展。

當電動化、智能化轉型轟轟烈烈，世界汽車的焦點向中國轉移，普混、氫路線的差異選擇，電動化轉型緩慢的日本汽車，是否真的迎來了大限？日本汽車真的會如柯達被數碼相機被替代那樣，進入新一輪的“失去的20年”？抑或者如外界所言，日本汽車已經陷入了“創新者的窘境”？

10月25日，停辦四年的東京車展重新啟幕，首次更名為日本移動出行展。這次，日本汽車究竟會帶來什么電氣化轉型成果？他們又如何認知汽車行業百年未有之大變局？《汽車公社》報道小組將前往車展現場，在深秋的東京，為讀者去一一尋找答案。

日系車省油、耐造，為什么賣不好了？事實上，自中國市場新能源汽車市場快速發展開來，日系品牌的銷量就受到了極大沖擊。根據乘聯會數據顯示，今年1～9月份，整個日系品牌的表現都不怎么好。

豐田銷量下降 4%，本田銷量下降 21% ，日產銷量直接下降 26%……

情況已經十分明朗，就目前國內汽車市場而言，日系車的好日子已經過去。而且除了銷量下跌的“日系三巨頭”，以及還在堅持的馬自達之外，類似斯巴魯、三菱等偏向小眾化的日系車品牌，已經支撐不住、腳底抹油。

時代變了，人們開車不用油，甚至開始更追求舒適體驗。當車不再是單一的運輸工具，日系車所謂的經濟耐用品質，很難跟上時代潮流。那么問題來了，像豐田、本田這樣的全球汽車巨頭，就看不到市場的改變嗎？

答：當然看得到，只不過在此之前，他們造就了太多的沉沒成本。

毫不夸張地說，日系品牌的盛行，無論是國內還是國外，其依靠的便是技術、制造、供應鏈三大“法寶”。而恰恰就是這三大法寶，需要投入巨大的人力、物力。

換言之，日系品牌已經在各個方面真金白銀的投了錢，以至于偌大的“家業”創下了，又怎么會那般輕而易舉的舍去？

很顯然，在日系汽車品牌的眼中，新能源轉型、電動化轉型不會那么快，燃油車型和油混車型依舊會長期留存。殊不知，以特斯拉、比亞迪為首的新能源汽車品牌，已經實現后來者居上，并且肆意地在中國市場，乃至全球汽車市場上，跑馬圈地、瓜分蛋糕。

日系老矣？

相對于大眾轟轟烈烈的ID戰略縱深、積極求變，以及別克E5這種單一車型一降到底的決心，豐田、本田、日產等日系汽車品牌，確實顯得猶猶豫豫，停滯不前。

這其中當然有前文所提到的“沉沒成本”作祟，但面對新能源汽車時代大勢的勢不可擋，日系汽車品牌似乎開始變得積極起來。這樣的他們，是否依舊值得期待？日系汽車品牌還有什么后手，能夠一舉翻盤？

點錯科技樹？沒那么簡單

相對于新能源和智能化盛行，日本汽車在普混路線和氫路線的選擇，并不符合新時代趨勢。而這也被人們認作“點錯科技樹”。但似乎大家都忽略了一點，日本的電池行業，包括動力電池，并沒有想象中的那么弱。

首先，談及日本電池發展史，就一定繞不開一家企業——松下。

1991年，索尼第一次將鋰電池商業化應用；1994年，松下成功研發出可充電的鋰電池，并在此后的近10年里，穩坐消費鋰電池龍頭。而在松下的帶領下，日本電池行業快速發展，年產能迅速飆升，甚至占到了全球鋰電池市場份額的90%。

可惜的是，日本當局投入鋰電池的決心不足，日本從國家層面押注氫燃料電池，導致其在鋰電池產業的霸主地位，逐漸喪失，松下也因此受到牽連。

但哪怕是這樣，松下依舊憑借自己的技術實力和際遇，在動力電池行業闖出一片天地。

自2009年，松下便開始向特斯拉長期供貨，并與之在內華達州合建有一座電池工廠。

只不過，成也蕭何，敗也蕭何。松下在動力電池業務上的崛起，非常仰賴對特斯拉的供應，所以來自“大客戶”的麻煩，也就隨之而來。

總得來說，作為唯一一家躋身全球動力電池裝機量前十的日本企業，松下的排名僅次于寧德時代、比亞迪與LG新能源。這樣的成就，在日本企業之中，無異于獨樹一幟。

但是很遺憾，日系品牌在電動化轉型過程中，進展太過緩慢。沒有人知道，前有中韓電池廠商“搶蛋糕”，后有日系汽車品牌、政府當局拖后腿的松下，究竟還能堅持多久。

好消息是，這次東京車展帶給了許多不一樣的感受。尤其是在汽車電動化轉型方面，以豐田、本田、日產三家為首的日本汽車品牌，一改曾經的扭扭捏捏，分別帶來一系列全套的概念車型。

如豐田的電動陸巡，KAYOIBAKO ；本田的Prologue，SUSTAINA“口袋概念”；日產的“Hyper”EV概念車系列，轎跑、MPV、SUV車型，應有盡有。

難以想象，運轉起來的日系新能源化，究竟會以什么樣的方式，進入中國乃至整個全球汽車市場。但可以明確的一點，摸索中前行的他們，其實并沒有想象中那么慢。

所以，落到動力電池市場上，即將飛速發展的日系電動化，能夠為日本的動力電池行業，帶來更多助力嗎？答案必然是肯定的，但還是會存在不少的利益交換。

電動車時代，日系電池會錯失？

受本國國情影響，純電汽車在日本的受歡迎程度并不高，強如特斯拉，去年一整年在日本的銷量，也還沒有達到6000臺。所以日系品牌造電車，不會僅僅局限于日本本土消費者的喜惡，而是立足全球。

相對應的，在如今的全球市場上，動力電池行業的競爭，可沒有想象中那般“溫柔”。

10月25日開啟的東京車展上，雖然中國企業不多，但無論是比亞迪，還是欣旺達，都稱得上是動力電池行業的佼佼者。而且巧合的一點，兩者還都是松下消費電子電池業務的老對手。

很顯然，與日系品牌“卷”不動，離開甚至放棄中國市場相比，中國動力電池企業已經看到機遇，迎難而上，甚至打到了松下的“家門口”。

不否認日系汽車品牌的統一覺醒，他們大興電動化的時候，必然會為日本動力電池行業帶來強勁動力。只不過現在擺在日本動力電池行業面前的問題是，一枝獨秀的松下，究竟還能不能支撐接下來日系車的電動化轉型。

要知道，早在去年的時候，寧德時代就已經與日本國民汽車品牌大發，簽訂了戰略合作協議。變幻莫測的商場，誰能保證不會有第二個日系汽車品牌與中國電池廠商達成合作？

硬幣的另一面，其實面對電動車時代的來臨，日系電池并非完全沒有招架之力?，F在擺在其面前的“底牌”就有2張：4680電池和固態電池。

4680電池不必多說，作為特斯拉極力推崇的未來動力電池形態，誰能率先拿下這一盤，誰就能率先突出重圍。而松下的優勢就在于，從一開始的1865，到更進一步的2170，再到如今的4680，其在圓柱電池方面的技術、生產工藝、質量把控等，都實現了體系化、標準化能力。

而固態電池則是動力電池市場接下來的發展重點，無論是中國市場還是全球，都對其青睞有加。

有消息稱，豐田與日本出光興產石油公司聯合研制硫化物固體電解質，已取得“突破”，有望在2027年或2028年量產固態電池。松下同樣不甘落后，宣布將在2025~2029年量產一種小型全固態電池，先應用于無人機，并逐步應用到新能源汽車上。

時也，命也。點錯科技樹也好，電動化轉型緩慢也罷，這次透過東京車展不難看到的是，日系汽車品牌，已經做好準備，全面擁抱電動化時代。而當這個巨大的機器運轉起來，其強大的慣性，必然會掀起一股新的浪潮。

國內新能源汽車就一定能夠領先嗎？寧德時代就一定穩居全球第一嗎？日系車就永遠追不上嗎？

生于憂患，死于安樂。我們常用“大象轉身，何其不易”形容中國汽車以外的汽車品牌，認為中國汽車已經走在了新能源汽車發展的前列，而其他的競爭對手、前輩，都成為了緩慢的追隨者。

而今，這些緩慢的追隨者，卻是開始加快腳步，從供應鏈層面、從生產成本層面、從智能化層面……奮起直追。

所以說，強大的日本電池，真的錯過了電動車時代？

或許是的，因為現在能夠看到的日系電池廠商，只有松下一家，其余三三兩兩，不值一提；但也可能不是，日系車電動化的齒輪轉動，屬于日系電動車的“寒武紀時代”，必然帶動整個日本零部件供應鏈重構升級，而動力電池就是其中的重要組成部分。

如是這般，面對日本汽車品牌的“虎視眈眈”，“遙遙領先”的中國新能源汽車們，準備好如何應對了嗎？是秣馬厲兵、枕戈以待？還是繼續內卷，沉浸于“楚門”的世界”？