鋰電世界  有補貼的地方就有騙補。近日，財政部官方網站掛出了《關于新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報》（以下簡稱《通報》），并明確列出了作為典型騙補案例的五家企業，分別是蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車以及河南少林客車。涉及新能源汽車補貼金額10.1億元。

    這份由工信部、發改委、財政部、科技部等四部委，經過近8個月的聯合調查之后發出的《通報》，證實了關于新能源汽車領域存在騙補行為的種種猜測。自“騙補事件”發酵以來，多項與新能源汽車相關的政策接踵而至，新能源汽車尤其是新能源專用車正處于風口浪尖。

    市場下滑新能源專用車表現不佳

    中國在2015年超過美國成為全球最大的新能源汽車市場。2015年，中國汽車市場新能源汽車的銷量為33.11萬輛，相比2014年同比增長了340%。其中，純電動汽車銷量為24.75萬輛，同比增長450%；插電式混合動力汽車銷量為8.36萬輛，同比增長180%。

    相比之下，新能源汽車起步較早的美國，截至2015年的累計銷量只有40萬輛。而2015年的新能源汽車銷量，相比2014年下滑了6%，為11.5萬輛。

    除了騙補，新能源汽車推廣還存在其他問題。目前列入節能與新能源汽車示范推廣目錄里的車型共3411款，但產量達到1000輛以上的未超過100個。

    中國新能源汽車的增長速度著實讓人震驚，借用科技部電動汽車重大項目總體專家組組長歐陽明高的擔憂：中國新能源商用車在2015年11月份的產量已突破2萬輛，而全球其他國家全年的產量加起來總計1萬多輛。即：全球其他國家年產量在中國一個月就完成了。

    增長速度的異常背后的真相更是讓人嗔目結舌：新能源汽車市場存在自產后銷售給自己的租賃公司或獲得補貼后將電池進行重新安裝在新車上騙取補貼的現象。其中騙補最多的就是客車和專用車企業，客車和物流車已經成為了騙補的重災區。

    “騙補事件”發生后，工信部、財政部等部委先后下達了多項政策，放緩了新能源汽車申請和準入進度，并對已獲得新能源資質和補貼的企業進行調查。受此政策的影響，今年上半年新能源專用車市場出現下滑。據中國汽車技術研究中心數據顯示，今年7月國內純電動專用車共計銷售664輛，比去年同期下降44%，環比今年6月（2423輛）大幅下降73%。其中，純電動物流車所占比重高達95.3%，占比遠超6月份（83.2%）；純電動環衛車占比2.3%，略高于6月（1.8%）。

    多項政策密集發布新能源專用車迎來調整期

    整體來看，新能源汽車“騙補”行為，僅存在于部分地區、部分企業、部分車型，對整體行業“騙補”情況很難做出全面的評價，但據參與核查和督查情況來看，蓄意騙取國家補貼的僅為個別企業。從車型來看，商用車“騙補”比乘用車多；從地區來看，“騙補”行為大多集中在按照國家1:1標準給予補貼的地區；從企業來看，主流企業積極投資發展新能源汽車，而無整車資質的專用車企業“騙補”行為的可能性更大；從用戶來看，終端消費的私人領域“騙補”行為少，部分公共領域“騙補”行為較多，因此在此次騙補事件中，專用車企業格外受人注目。

    “騙補事件”發生后，工信部率先提高新能源汽車準入門檻，從源頭打擊騙補行為。工信部發布了《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》修訂征求意見稿要求，加強新能源汽車準入、銷售、使用等環節的監管，以保障新能源汽車產品的安全和性能。根據征求意見稿，工信部將新能源汽車范圍調整為純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池電動汽車，并強化了新能源汽車產品的安全監控，要求對已經銷售的全部新能源汽車，進行運行和安全狀態的全生命周期實時監控。意見稿還要求，之前取得資質車企，應當進行改造，并報送符合規定的審查計劃，并在兩年內完成審查。沒有按時完成審查的，暫停生產、銷售有關新能源汽車產品。

    對專用車企業而言，準入門檻的提高將在很大程度上提高專用車企業單獨申報成為新能源汽車企業的難度。按照準入要求規定，申報企業需具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力，比如整車控制系統、車載能源系統、驅動系統和控制系統等。這條規定的出爐更是讓不少已經投入大量資金發展新能源的專用車企業陷入左右為難的困境。

    準入門檻征求意見稿發布不久，8月2日，國家發改委印發《新能源汽車碳配額管理辦法（征求意見稿）》，力求以碳配額交易替代現行的補貼政策，成為以市場化手段推動機動車產能綠色化的創新支點，并擬于全國碳市場啟動運行的2017年開始試行，2018年正式實施。

    新能源汽車碳配額，即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。《意見稿》明確指出，企業根據應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業購買。推出以“碳”換“補”的目的，是在補貼政策退坡的過程中防范企業騙補，同時通過市場力量激勵和倒逼企業進行技術創新，把更多資源投入到產品的研發和技術創新上，從而提高產品的質量和安全系數。

    工信部和國家發改委從源頭對企業和產品準入、補貼政策進行了調整，這也將對今后的純電動專用車生產提出了更高的要求，尤其需要注意的是工信部準入管理規定特別強調，在本規定施行前已取得新能源汽車生產《公告》資質的整車、改裝客車、特種作業類專用車生產企業，應當進行改造，并自本規定施行之日起6個月內報送滿足本規定的審查計劃，并于24個月內完成審查。逾期未完成審查的，暫停生產、銷售有關新能源汽車產品。

    有消息說，工信部目標是將來新上的純電動車企不超過10家，現實情況是，新能源汽車廠家和傳統汽車相比好像多了一倍，那反正就要該整合的整合，該退出的退出。以前是鼓勵大家干新能源汽車，不光整車廠可以干，改裝車廠也可以干，準入比較松。現在看樣子需要調整了，調整到必須有一定的水平，有一定的資質才能干。如果消息屬實，那么可以預見的是未來獲得新能源準入資質的專用車企業將大為減少。

    純電動專用車實際投放較少未來還需加強監督

    騙補事件引發的“海嘯”并不止如此，財政部、科技部、工信部和發改委近期聯合下發文件，對2015年新能源汽車騙補情況的處罰做出了詳細規定，雖然處罰首當其中的是補貼金額較高的客車企業，但是眾所周知專用車是獲得補貼企業數最多的行業。通知強調，對特別嚴重的騙補行為將取消汽車生產資質，可見國家對新能源汽車整治的決心。

    當前我國新能源汽車發展的成就是國家支持、企業努力、社會關注下共同取得的，成績可謂來之不易，既不能只看到發展成績而放松警惕，忽視產業發展中存在的突出問題，也不能因為個別企業“騙補”就否定成績。作為汽車產業“彎道超車”的途徑，新能源汽車新能源汽車被業界頻頻看好，而專用車更是被寄予很濃厚的希望。但是從終端市場反饋，專用車推廣并不理想。

    目前新能源專用車的比例不大合理。比如，在今年4月份的純電動專用車市場中，物流車種類占比達到85.62%，環衛車占比為13.94%。今年1~4月，純電動專用車累計產量為3525輛，同比增長232%，其中，純電動物流車占比達到92.71%，純電動環衛車占比則為5.48%。由此也可見，終端市場需求仍重點集中在純電動物流車尤其是微面改裝的微型電動物流車上，但真正用于公共交通領域的環衛車比例并不高，而眾所周知，公共交通領域是政府發展新能源專用車的重中之重。

    純電動物流車作為此次騙補事件整治的重點，今年上半年產量相比同期已經大幅下滑，不知道隨著新能源汽車整頓大幕的拉開，市場增幅是否還能如往常般飛速。不過從記者終端市場的反饋來看，純電動專用車終端市場的反饋并不理想。

    記者采訪多家物流企業和環衛部門發現，盡管每年的產量很大，甚至高峰時期有12萬輛的產量，但是記者在武漢多處物流園和環衛公司并沒有發現很多純電動專用車的身影，大多數新能源專用車處于閑置狀態。目前市面上的純電動專用車大多都是在二類底盤改裝，續航能力較弱，專用車上裝自身需要消耗大量的能耗，因此在實際作業中遇到很多困境。

    現有的新能源專用車大多依靠補貼獲得一定的銷量，如果政策調整后，會不會抑制行業的發展？很多的企業比較關注的是，如果依托底盤企業生產，這種“亂點鴛鴦”的做法將把新能源專用車引向何方？