鋰電世界   在4月29日結(jié)束的北京車展上，電動車成為車展“新寵”。大眾集團(tuán)推出了奧迪A3e－tron和大眾GolfGTE兩款插電式混合動力新車，比亞迪與戴姆勒合資廠家推出了“騰勢”純電動汽車。在車展上國內(nèi)的自主品牌新能源車也大出風(fēng)頭。從眾泰E20，到青年蓮花L3NEV，再到SUV比亞迪“唐”，都被廣泛聚焦。

    5月5日，中國汽車業(yè)最高級別的第三方智庫組織“中國電動車百人會”（以下簡稱“百人會”）在北京正式成立。“"百人會"就是以促進(jìn)電動車發(fā)展為目標(biāo)，打破行業(yè)學(xué)科所有制和部門的局限，搭建一個(gè)通過研究和交流，推動電動車及相關(guān)材料、制造、信息等學(xué)科和城市規(guī)劃、能源供給、交通及信息化的多領(lǐng)域融合，協(xié)同創(chuàng)新的發(fā)展論壇。”國務(wù)院發(fā)展研究中心原黨組書記、副主任，百人會理事長陳清泰，在5日于清華大學(xué)舉行的“中國電動汽車百人會”成立大會暨2014年重點(diǎn)工作研討會上，為這一組織做出了明確的定義。

    除了一汽集團(tuán)董事長徐建一、上汽集團(tuán)(600104,股吧)董事長胡茂元、奇瑞董事長尹同躍、吉利董事長李書福、比亞迪董事長王傳福、萬向集團(tuán)董事長魯冠球等，甚至包括了國內(nèi)低速電動車龍頭山東時(shí)風(fēng)的總經(jīng)理劉成強(qiáng)，同時(shí)國家電網(wǎng)董事長劉振亞、中國聯(lián)通(600050,股吧)董事長常小兵、神州數(shù)碼控股有限公司董事局主席郭為等也在“百人會”之列。

    全球虎視中國電動車

    在剛剛閉幕的北京車展上，一場爭奪中國電動車市場的激戰(zhàn)已經(jīng)拉開。全球100多家車企帶來1134輛汽車參展，其中全球首發(fā)車118輛，再次刷新北京車展紀(jì)錄，新能源車多達(dá)79輛，占三分之二，而以比亞迪騰勢和寶馬i3為代表的兩款電動車的上市進(jìn)一步推進(jìn)了中國電動車商業(yè)化的進(jìn)程。

    大眾集團(tuán)董事會成員海茲曼在北京車展上表示，大眾純電動車e-up!將于今年下半年在中國銷售，從2016年開始，大眾會在中國本土生產(chǎn)電動車型，包括奧迪A6和一款新的大眾品牌C級轎車，重點(diǎn)是插電式混合動力車型。

    爭奪不僅局限在整車企業(yè)。中國電動車市場的火藥味，讓部分跨國零部件公司開始向電動車業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)移。電動車上的“三電（電池、電機(jī)、電控）”，博世都在中國有所布局，國內(nèi)大部分新能源車型搭載的博世電機(jī)已經(jīng)在其下屬的中國企業(yè)聯(lián)合電子進(jìn)行國產(chǎn)，同時(shí)博世在蘇州基地的研發(fā)團(tuán)隊(duì)正在進(jìn)行兩個(gè)關(guān)鍵產(chǎn)品的研發(fā)和生產(chǎn)：車載電池包和新能源汽車能量回收系統(tǒng)。

    目前德爾福很多新能源汽車的研發(fā)已經(jīng)從歐美轉(zhuǎn)移到中國，整個(gè)日產(chǎn)leaf升級換代產(chǎn)品中，所有的電器結(jié)構(gòu)框架產(chǎn)品，包括高壓充電、快速充電電器產(chǎn)品，目前都是由德爾福在中國的3000多名工程師進(jìn)行研發(fā)。

    實(shí)際上，大眾在電動車發(fā)展戰(zhàn)略上經(jīng)歷猶豫期，從去年開始才逐步清晰而堅(jiān)定地將發(fā)展電動車作為核心。“大眾以及目前在電動車方面比較激進(jìn)的寶馬，一旦技術(shù)覺醒后，他們整合資源的能力、加之傳統(tǒng)汽車的基礎(chǔ)，這種優(yōu)勢是我們很難比擬的。”“百人會”學(xué)術(shù)委員會成員、中國汽車工程學(xué)會理事長付于武告訴記者，中國電動車更應(yīng)該進(jìn)行產(chǎn)業(yè)跨界聯(lián)合。

    4月19日的北京車展上，北汽集團(tuán)在成立新能源汽車股份公司不久之后，又宣布與西門子公司成立合資公司——北京西門子汽車電驅(qū)動系統(tǒng)有限公司將生產(chǎn)高效電機(jī)和逆變器，搭載于純電動及混合動力車型，計(jì)劃2015年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。

    “傳統(tǒng)汽車需要深度的國際合作，電動汽車更應(yīng)如此，不能閉門造電動車，特斯拉最大的啟示就是集成，在電動汽車上，我們也應(yīng)該具備整合國際資源的能力。”付于武強(qiáng)調(diào)。

    電動車成本成為關(guān)鍵

    電動車商業(yè)化的戰(zhàn)爭已經(jīng)打響，此刻商業(yè)模式創(chuàng)新與技術(shù)創(chuàng)新處于同等重要的地位，而談到技術(shù)創(chuàng)新的同時(shí)，電動車成本的合理性成為關(guān)鍵。

    “百人會”學(xué)術(shù)委員會成員、科技部電動汽車重大項(xiàng)目監(jiān)理專家組組長王秉剛認(rèn)為，“無論是插電式還是純電動的汽車生產(chǎn)技術(shù)都不是問題，像特斯拉跑車一樣的性能，我們的技術(shù)也可以達(dá)到。電動車能否成為汽車行業(yè)的主流產(chǎn)品，關(guān)鍵是成本的合理性。”

    大眾希望通過其MQB模塊化平臺批量生產(chǎn)插電式混合動力汽車的目的就是降低成本。而在新能源車本土化和降低成本的問題上，大眾的老對手豐田也有了實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展。2015年，搭載在中國常熟本土生產(chǎn)的混合動力技術(shù)（包括國產(chǎn)電池、國產(chǎn)CVT混合動力變速驅(qū)動橋、和國產(chǎn)逆變器）的新卡羅拉和雷凌將上市。

    目前在日本插電版普銳斯的售價(jià)和混合動力高端配置的普銳斯一樣。“從混合動力普銳斯到插電版的普銳斯，換成鋰電的價(jià)格能夠控制在這個(gè)水平，是基于普銳斯大批量量產(chǎn)的前提之下，量產(chǎn)對于新能源汽車來說是多么重要，只有這樣你才可能往下走，走得會更容易一些。”豐田中國市場部長劉鵬告訴記者，目前豐田在全球混合動力車型的銷量累計(jì)超過640萬。

    電動車降低成本，首先是降低電池成本，另外就是實(shí)現(xiàn)批量化的生產(chǎn)。“材料本身不斷改進(jìn)研發(fā)使其單位儲存能量的成本降低，同樣的材料能夠儲存的能量更多，成本相應(yīng)就會下降。另外就是電池的大批量生產(chǎn)和汽車的大批量生產(chǎn)，現(xiàn)在的電池研發(fā)費(fèi)用非常貴。數(shù)量增加之后，研發(fā)費(fèi)用在初期的投資就抵消掉了。”王秉剛告訴記者。

    德爾福全球副總裁艾博彬與王秉剛的觀點(diǎn)不謀而合，“電動車的技術(shù)問題在一定程度上已經(jīng)解決了，目前的關(guān)鍵是成本的問題，市場到底能夠承受一個(gè)什么樣價(jià)格的產(chǎn)品非常重要。”

    而全球第一大零部件供應(yīng)商博世集團(tuán)亞太區(qū)總裁泰瑞來則在北京車展上表示，未來電池成本的問題先要解決，博世今后幾年的目標(biāo)是成本要降低50%，同時(shí)能效增長一倍。

    科技部部長萬鋼在“百人會”5日的成立大會上表示，從電池角度上來說，國內(nèi)的技術(shù)和世界上差距不大，但下一步要繼續(xù)加強(qiáng)材料穩(wěn)定性、電池一致性和標(biāo)準(zhǔn)化方面的研究和開發(fā)，使得材料、電池、模塊形成一個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈。“下一步要在基礎(chǔ)研究、關(guān)鍵基礎(chǔ)上取得更大突破，到2020年把能量密度提高50%左右，再降低電池價(jià)格，并有更好的質(zhì)量保障。”萬鋼強(qiáng)調(diào)。

    王秉剛最后告訴記者，大眾的“平臺戰(zhàn)略”可以用到插電式汽車上來，將來也會運(yùn)用到純電動汽車和電池生產(chǎn)上來。

    “我們也在提倡電池模塊化、規(guī)格化發(fā)展，有的車需要15個(gè)模塊，有的需要20個(gè)模塊，電池廠生產(chǎn)的模塊都是一樣的，這樣就能夠大批量生產(chǎn)，不同的車可以是雙模塊但數(shù)量不同，可以用它來實(shí)現(xiàn)不同車輛的需求，這是一種方向。”