鋰電世界  2015年1月13-14日，中國電動汽車百人會(以下簡稱“百人會”)年度論壇在釣魚臺國賓館召開，成立于2014年5月的百人會一直備受業內外關注，此次論壇更是被看作一場新能源汽車行業的 盛會。論壇將以“產業發展新生態”為主題，由百人會閉門會議、高端論壇、以及六個專題論壇組成，發布百人會目前階段性研究成果，為政府、廠商、專家學者就中國未來新能源汽車發展 情況提供一個交流平臺。本次論壇將圍繞“電動汽車大規模進入家庭、動力電池的現狀與發展、低速電動汽車發展方向、新能源公交車產業化、電動汽車基礎設施、電動交通一體化與互聯網”六大課題，進行平行論壇。

    以下為安徽江淮汽車集團有限公司董事長安進現場發言。

    安進：尊敬的陳清泰理事長，尊敬各位來賓、同仁，大家下午好！我非常高興有這樣一個機會在這兒代表江淮汽車談一談我們對新能源汽車發展的一些認識和實踐的體會。

    我非常高興讓我在這個順序上發言，剛剛我們北汽的徐總提到了，大旗都舉起來了，召喚著我們新能源企業團隊朝著新目標奮進。王傳福董事長為我下面的發言做一個很好的鋪墊，我想表達的意見，他用兩個車型例子把我的意思體現出來了。

    近年來隨著環保意識逐漸提升，國家及公眾對新能源意識提升，從新能源實際推廣效果看，新能源增幅很大，但是與預期還是有很大差距，2013年到2015年預計推廣新能源33萬輛，公共領域是11.1萬輛，私人領域12.3萬輛。發展新能源汽車的根本目的與新能源推進發展模式是什么？只有搞清楚這個問題才能夠找到更好解決新能源汽車推廣的重大課題。

    我認為根本目的有兩項，第一節能減排。汽車的消費進入家庭趨勢勢不可當，2014年中國汽車銷售總量突破了2300萬輛，社會購買力已經不是問題，雖然大城市擁堵問題隨著公共交通完善也包括大城市限牌，人們日常出行對私家車的依賴大大改善，但就現有的汽車的保有量來說依然是一個巨大的數字。對3、4線市場來講，擁有一輛家庭用車一直會成為剛性需求。雖然排放的問題也可以通過嚴格排放標準實施得到有效控制，但是排放總量依然是有增無減，從這個意義上講，推動汽車電動化是帶有根本性的解決方案。

    第二，在國家政策拉動下形成產業聚集，形成規模經濟，通過市場競爭，在市場發展新領域構建新有時，接近達到世界先進水平，實現汽車強國夢，這兩個根本目的，尤其第一點決定了新能源汽車依托中國國內這樣全球最大的多層次需求汽車消費市場，率先在應用規模上取得優勢，通過大規模的應用，來提高技術水平和降低制造使用成本，下面我就江淮汽車電動汽車的商業化實踐談一談自己的認識和思考和建議。

    一、江淮汽車新能源發展實踐。從研發歷程上看，江淮汽車從2002年開始就開展了新能源汽車研發探索，我們到了2009年提出以純電動為主攻方向，重點開發行駛200公里以上的高性價比的純電動車，市場定位為短途代步，2010年到2013年江淮開發迭代產品過程，開發技術上分為四代，安全技術可靠投放市場純電動轎車IEV1到IEV4。2012年到2014年在國家新能源汽車創新工程支持下，鑒于前四代純電動車開發市場的經驗，開發出五座純電動汽車IEV6，里程超過200公里。

    客車整車系統集成工程研究中心落戶安凱公司，研制新一代電動汽車技術，安凱汽車組織申報純電動車、中型公路汽車成為國家2014年科技支撐計劃的內容，成為全電動中型客車領域首個獲得國家支持項目。

    產品研發形成核心研發能力，與國際一流的公司、知名院校合作，在國內培育了三大鏈六小鏈等電動汽車關鍵核心零部件與技術產業鏈，建成了涵蓋系統集成電控電機等300多人研發團隊，形成國際汽車以試驗開發為主線，電池方面形成了壽命安全低溫，能量密度相平衡動力總承，形成了電池動力電池總承壽命開發方法，解決了高密度三元材料，電池熱適穩的問題，推動了家用電動鋰電池邁向三元系。電控開發方面，我們積累了產品軟硬件開發方法，形成了江淮汽車電動車獨特優勢。

    第二、產業化推動的成果，純電動轎車領域，自從2010年推出首款純電動，江淮每一年推廣同平臺但在技術上升級新產品，構成用戶使用體驗良好江淮系列純電動車產品，2010年到2013年江淮汽車連續四年創造轎車示范運行最大運用，累積推廣純電動車8千余輛，累積行駛里程1.2億公里，單車最高行駛里程15萬公里。在北京去年大概銷售了560輛，在上海銷售過百輛。純電動客車領域，江淮是國內新能源產品最多，客車產品線最全，示范運營最廣，產品市場占有率也在國內保持領先，截至目前累積銷售2067輛，早在2010年我們在合肥建立了國內第一條江淮純電動大巴公交線路，首批30臺車成功運行4年多，單車最高行駛里程達到35萬公里，目前合肥市已經有20臺條線路，400多臺電動公交車運行。江淮純電動車汽車產業線形成鄉村并組的優勢，打造出成熟和商業化新能源規模化體系，我們有信心認為新能源汽車一定將成為江淮汽車未來發展的新的增長點。

    新能源電動汽車面臨的主要問題。近年來，尤其是2014年國家政策引導和支持下，我國電動汽車產業取得了明顯進展，市場推廣進入新階段，但是從商業實踐看，市場仍然處于起步階段。我們認為有以下四個方面。

    首先是成本問題，主要是購車成本，目前國內市場形成銷售絕大多數電動汽車售價都明顯高于同類燃油車，而且這還是除去國家和地方多級補貼后的售價。市面上高大上的產品炒得很熱，但是平民百姓買的不多，當下國內燃油車最大的消費群體是誰，未來5到10年，我們國家最大消費群體也不會變化，他們都愿意買性價比高的產品，因此當前電動汽車產業面臨的困境首先缺乏規模化的銷售，也形成制造難以規模化，只有激發大眾需求，成本才能逐步得到突破。

    其次是技術問題，最為新興產業技術創新仍然是重要的工作，企業和科研機構和高等院校，通過持續創新和實踐，不斷提高電動車的性能，降低成本將技術價值轉化為電動客車用戶使用價值。尤其在技術上我們現在還要不斷突破與燃油車相當的續航里程以及壽命，全生命周期下安全。

    三是環境問題，和真正推廣電動車廣泛使用，完善社會化的社會服務體系必不可少，尤其是充電樁和充電設施的進展緩慢，2009年充換電設施已經開始起步得到一定發展，但是整體建設速度是滯后于電動車產業發展速度，國務院能源發展戰略行動計劃2014到2020年指出，制定實施新能源汽車充電設施發展規劃，按照適度超前的原則加速電動設施的建設，但是從目前情況看，感覺到進展不明顯。

    最后是商業化模式創新問題，當前我國電動汽車已有的商業模式得到不斷優化，涌現出如杭州自駕租賃車、深圳車電分離，融資租賃模式，北京純電動車推廣模式，鄭州新能源公交車推廣模式，同時分時租賃的國際推廣模式也逐步引入國內主要城市，現有商業模式難以滿足新能源發展需求，仍然存在待解決的問題。

    一是現有商業模式正常運行還要靠政府補貼，無法實現獨立經營，各試點城市推出的融資租賃、共享租賃試圖解決購置成本高的問題，但沒有財政資金補貼情況下，各種模式難以經營。

    二是現有商業模式未能與現有交通結合，現有模式也沒有研究城市規劃、電網改造、土地經營等各個環節相結合的問題，長期來看會出現滿足市場需求潛力不足的情況。

    第三，電動車對電動車產業發展的幾點建議。

    針對以上問題，如何加快我國汽車電動車產業化，有以下建議。

    第一，我們認為，電動汽車還是要走平民化路線，為什么？我認為就是要生產推廣消費者需求規模大對節能減排影響大又買得起的產品，緊緊抓住客戶保有量工薪階層，電動車所承擔的責任還是從甲地到乙地的人流物流，但是它是無排放，只有大量使用才能夠實現減排的效果，充分利用我國巨大市場需求，在應用規模上做到世界第一，這樣的市場定位和產品特色或許更符合中國實際情況，才能夠更加有效推動電動車商業化，才能拉動整個產業鏈的成熟技術創新，降低購車成本，形成產業良性循環，而不必過度追求大型化和跑車化的高指標，從這個定義來，我認為至少有四點需要全面把握：

    一是用戶最大的私家車，雖然每一天車主行駛里程不多，數量巨大，構成了巨大排放。

    二是使用效率最高的公交車，它的使用效率最高，一輛車能拉很多人，但是排放量也是巨大。

    三是使用頻次最高的出租車。

    四是快遞業務的電動車。

    這些車所對應的客戶正是大眾平民，行駛的范圍也是以城市區域為主，這正是電動車所能夠打到的優勢所在。

    電動車產業化發展不能背離技術升級方向。國家鼓勵在新能源汽車構筑新的競爭優勢，但是不能陷入低水平技術投資，上得再快沒有形成技術優勢產業優勢只是曇花一現。

    市場不能被割裂，我們發展新能源最大優勢國家高度重視，有巨大市場。現在的現狀，88個示范城市88個地方補貼政策，很多地方只有意見沒有細則，信息不對稱，要解決區域需求和地方政策錯位問題。

    加快市場應用標準以及配套體系不斷完善，一個要簡化新能源汽車進入流程，倡導行業管理快速跟進新能源汽車發展步伐，對于成熟汽車制造商，掌握了核心的電池電機電控技術，對電動化新產品開發比燃油汽車效率更高，因此新產品準入管理結合電動車縮短審核周期。

    銀行金融業要對新能源汽車的融資產品開發，保險業務應新能源汽車產品補貼原因造成的產品購買價格和產品價值不一致、產品故障模式和傳統燃油車在業務開展積極性不高，標準不一，有些公司干脆不給保險，增加了消費者的擔心。

    建立健全涉及電動汽車產業的準入，尤其我認為重要的是要把支持產品技術研發和同時支持電動樁充電設施并舉。同時要破除地方保護，切實公共部門使用電動汽車示范效應，保證宏觀支持政策的延續性和穩定性，謝謝大家！