鋰電世界  6月25日，第四屆混合動力和電動汽車技術高峰論壇在上海淳大萬麗酒店舉行，會議由上海麥瑞賽公司舉辦，旨在探討新能源汽車目前技術熱點、發展問題及解決方案。首日，會議以中汽協副秘書長葉盛基發表致辭開始，嘉賓就政策和各技術熱點展開講演。與會嘉賓包括中汽協副秘書長葉盛基、國家動力電池測試中心主任王子冬等。到不了現場？當不了嘉賓？感受不到現場針尖對麥芒的氛圍？別急！看官這邊請，小編為你編纂了會議精華，供你速覽。

    一、葉盛基：新能源汽車零部件遠不能滿足整車工業化趨勢

    中國汽車工業協會副秘書長葉盛基

    中國汽車工業協會副秘書長葉盛基指出目前新能源汽車發展的以下問題：

    1.關鍵零部件和整車技術需要進一步突破和掌握；

    2社會基礎設施不完善，基礎設施建設待完善；

    3產品技術、產品質量與消費者需求差距甚大，急需提升；

    4整個產業鏈需不斷建設完善，為新能源汽車產業化、市場化提供支撐。

    在推進新能源汽車產業化發展，大力推動混合動力技術發展方面，葉盛基表示，要促進節能與新能源汽車協調發展，需要著眼汽車產業的長遠發展，培育和推進并進，同時新能源汽車的普及離不開傳統車技術的發展，兩者是共贏關系。新能源汽車產品方面，需加大投入，提高純電動和混合動力技術的研發力度。就混合動力而言，產品結構相對復雜，技術難度較大使得成本有所提升，一定程度上影響力混合動力汽車市場普及，建議政府部門在混動汽車培育之初給予相應補助政策，同時企業需提升產品技術降低消費者成本，提高市場認可度，這樣才有利市場普及。再有需要增強關鍵零部件企業創新能力，只有這樣才能全面提升純電動和混合動力汽車產業化進程。

    二、榮惠康：汽車新能源發展的選擇應以甲醇和混合動力汽車為主

    從事汽車行業有著60年的中國汽車工業協會原副秘書長、技術委員會常務副主任榮惠康，目前在全國醇醚燃料及醇醚清潔汽車專委會任副會長兼技術委員會副主任，大會伊始，榮惠康挺著硬朗的身子以汽車新能源發展的選擇與展望為題發表講演。

    中國汽車工業協會原副秘書長、技術委員會常務副主任榮惠康

    榮惠康表示，中國汽車市場由1999年183萬輛到2014年的2349萬輛，15年產量增長了12.8倍，市場已經進入成長發展期的躍升階段，同時基于目前龐大且迅速擴張的市場以及面臨能源環境問題，我國越來越重視新能源汽車市場的發展，在新能源投資領域2009年以364億美元居全球各國榜首，占全球對新能源總投資1620億美元的22.4%，2010年至2014年又有新的發展。同時他認為，對汽車新能源的選擇要認真分析資源長期供應的持續性，要有穩定的資源條件及價格水平，他強調根據我國資源基礎、汽車動力技術的開發和對汽車發展的目標等因素，對汽車新能源選擇的目標應以甲醇汽車和混合動力汽車為主。原因有以下幾點：1.混合動力技術比較成熟，可節能20-50%，排放可達國Ⅳ；國內外車企都在加大混合動力技術的研發應用。2甲醇燃料汽車技術上逐漸成熟，國家已出臺部分標準，有多個省都在封閉推廣；排放和經濟性都優于汽、柴油；高比例的甲醇車需要改車，低比例甲醇汽油需要添加劑不需要改車；高硫煤制甲醇可回收硫99.7%，并可回收部分CO2制醋酸、尿素。

    三、張炳榮：新能源公交優選在線即充、插混和中小型純電動客車

    資深城市客車專家張炳榮

    中國土木工程學會城市公共交通學會城市客車專家張炳榮就新能源公共汽車的發展與車型選擇探討發表演講，在城市客車車型選擇上，他給出的建議是：

    1.在線充純電動客車與快充純電動客車較好，在有電網線路的城市宜于采用在線充純電動客車，其安全可靠性好，維修方便。

    2.從經濟性上講，采用插電式混合動力客車較好，其節能率可達30-40%，技術水平國際領先。

    3.對要求零排放的城市，宜采用純電動客車。從目前來看，采用6-8m的純電動客車數量較多。據了解，鄭州宇通、中通客車至今銷售量均已達3000輛，因為國家補貼25萬，地方政府補貼15萬，共計40萬。而車價約48-55萬，公交公司購車成本僅十多萬，其續駛里程為150-200km，基本能滿足公交運營要求。

    其中，針對第二點，通過天津天津公交插電式混合動力公交車應用情況調研分析，張炳榮認為插電式混合動力公交車的技術基本成熟，性能可靠，節能降耗減排效果明顯，平均節油率達到35%以上，達到了節能減排降耗的效果。另外，插電式混合動力公交車采用了自動變速設計，省去了踩離合頻繁換擋的操作，降低駕駛員的勞動強度，有利于安全行駛。此外也需要看到插電式混合動力車輛上還存在的一些不足：如動力性有待提高，電動模式設計有待優化，節油率有待進一步提升，電剎與氣動剎車過度的平順性有待進一步優化等。

    四、王子冬：新能源汽車靠政府補貼事發展不起來的

    國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任，中國北方汽車車輛研究所研究員王子冬發表講演再次重申，任何一個產業，特別是新能源汽車產業，靠政府補貼事發展不起來的。同時他也不否認補貼政策本身可作為對推行新能源汽車發展的催化劑，他認為國家和地方政府共同出擊，對新能源汽車進行補貼，可讓消費者得到雙重優惠，實現對新能源汽車市場的促進作用。他強調影響新能源汽車發展過程中問題有很多，例如基礎設施的健全程度、政策的補貼力度、商業模式等。關鍵挑戰就是動力電池，動力電池已成為我國電動汽車戰略性新型產業發展的瓶頸技術。目前我國電池研究和生產企業眾多，但總體實力不強，產業鏈條不完整，還面臨著國外企業進入中國給我們造成的壓力。

    國家863電動車重大專項動力電池測試中心主任王子冬

    王子冬認為，動力電池應具備的基本條件有：高安全性、寬溫度窗口、倍率充放電、長循環壽命、快充功能、低價格6個條件。而目前動力電池所面臨的主要攻關點可概括為：

    1. 電池溫度。目前電動車在冬季續駛里程會大幅縮水，主要是低溫環境下電池性能的下降(這與電池材料、結構、電池工藝和熱管理等相關)以及低溫充電過程發生不可逆的析鋰現象，使得電池容量、能力大幅下降，更甚者會發生短路現象。

    2. 電池成本。電池成本構成包括原材料成本、組裝成本(電池組)、電池管理成本、測試運輸成本。其中原材料成本相對固定，受規模效應影響的部分不太大；另外電池組的成本大致包括技術開發成本、可靠性測試、考核費、人員設計費等。

    3. 安全性。影響電池安全性的相關因素有材料體系、電池組合、結構設計、隔膜、電解液、低應力電池封裝、防爆處理等。目前動力電池大多在充電時發生問題，其中低溫充電也會增加事故概率。因此提高可靠安全性成為當前業界關注的焦點。

    4 電池壽命。生產過程中提高對電池一致性的控制，尋找符合規模化生產的電池結構設計有利電池長壽命使用。

    值得指出的是目前存在對電動車行業動力電池理解的幾個誤區：

    1. 三元材料比磷酸鐵鋰好。這兩種材料存在不可比性，正所謂魚與熊掌不可兼得。磷酸鐵鋰可以做大容量，三元材料只能做小容量。磷酸鐵鋰壽命、高溫特性和安全性比三元材料好，能量密度和低溫性能不如三元材料好。

    2.用單體電池性能代替電池組性能。電池組與單體電池的性能存在差異，電芯不等于有電池組，由于集成技術水平的差異，電池成組后會造成性能下降，下降程度在10-40%。

    3. 用全部電芯價格來衡量電池組的價格。電芯的價格不等于電池組價格，電池組的價格還要包含：管理系統、箱體、熱管理、各種保護執行機構、支架、吊鉤等部件。不同的設計要求，這些部件也會有所不同。

    4.電動車需要的動力電池誰都會做。會做消費類電子產品用電池，不代表會做電動車用動力電池。電動車用動力電池是所有二次電池中使用要求最高的，也是最難做的。
五.畢理特：新能源汽車長遠目標要務實

    德國汽車工業協會中國區執行董事兼首席代表畢理特就德國電動汽車發展現狀發表演講時稱，過去一段時間市場的表現已經證明了市場型國際型的電動汽車國家平臺(NPE，由國家政府、各個產業、貿易聯盟、消費者團體、學術團隊共同合作打造的平臺)的效果，他認為，從全球來看，一部分特殊政策措施的出臺也是有必要的，另外，電動汽車市場已經成為焦點，不斷增長的市場應經有了基礎。對于未來市場，他期望能繼續得到政府補貼政策及投入研發鼓勵，另外充電基礎設施的完善、充電接口標準化也是有必要的，重點是繼續塑造更加適應當下的開放市場。

    德國汽車工業協會中國區執行董事兼首席代表畢理特

    此外，談到對德國2020年市場達到100萬，中國達到500萬輛的新能源汽車推廣目標，畢理特表示，中國目標非常大，完成有一定難度。中國雖然有中國制造2025規劃及不斷的利好政策，但要5年從目前15萬輛達到500萬輛是非常具有挑戰性的，更重要的是要考慮到整車廠的產能是否能跟得上。

    六、方英民：內外同入根治動力電池安全問題

    中國電源工業協會常務副理事長方英民

    中國電源工業協會常務副理事長方英民就新能源汽車與鋰動力電池成組管理發表演講，他認為，鋰離子電池與傳統的鉛酸蓄電池相比除了有環境保護的優勢以外，其能量比、比功率更高重量、體積比鉛酸電池小，循環壽命也會長很多倍。相應的電動汽車續駛里程更長、放電倍率高等突出優點。談到如何克服鋰電安全短板，規避鋰動力電池電動車起火時，他提出兩種解決方式：

    1.從電池自身考慮，從電池正負極材料、隔膜、電解液、甚至是切片工藝、外包裝選材、熱管理等影響電池安全的因素入手，加大電池的安全系數；讓電池本身不易燃燒。同樣這也是磷酸亞鐵鋰電池(LiFePO4)；錳酸鋰電池(LiMnO2)；鎳、鈷、錳三元鋰電池(Li(NiCoMn)O2)等鈷酸鋰電池(LiCoO2)出現的原因。

    需強調的是，“耐用性”和“動態一致性”是鋰動力電池能否真正應用于新能源汽車的關鍵技術指標。究其根本原因竟與動力電池結構設計缺陷密切相關，由此造成電池生產過程中的“粉塵”、“毛刺”和電池組在應用過程中難免產生的“金屬鋰枝晶析出”，從而引起的電池生產過程中的電池“微短路”現象時有發生，可謂鋰動力電池三大工藝殺手，稱其為當前制肘鋰離子動力電池生產的主要安全隱患絕不為過。

    2.從外部入手BMS。電池管理系統BMS辦法，通過與充電機和電機控制器等外部設備通訊，經過BMS的有效管理手段，合理控制鋰動力電池組中單體電池充電、放電的電壓上下限“閾值”，以達到防止鋰離子電池在充電時“過充電”和放電時“過放電”的情況發生。即通過對鋰離子電池的外部特性的有效管理手段，在一定程度上避免鋰離子電池的過極化的提前“急衰”問題，使得電池的安全性得以提高。