電池商的擴產(chǎn)產(chǎn)能包括：比亞迪6GWh、寧德時代10GWh、微宏動力11GWh、猛獅科技6GWh、國軒高科4GWh、欣旺達6GWh等。據(jù)不完全統(tǒng)計，僅2017年鋰電企業(yè)擴產(chǎn)數(shù)量將近20家。
高工產(chǎn)業(yè)研究院院長羅煥塔在6月21日“青海鋰產(chǎn)業(yè)高峰論壇”上表示，目前電池企業(yè)擴產(chǎn)步伐開始放緩。
“動力電池行業(yè)市場廣闊，未來三年新能源車動力電池市場年平均增長率50%左右，但是整個電池行業(yè)競爭激烈，行業(yè)的整合正在持續(xù)進行，動力電池市場需求將進一步向優(yōu)勢企業(yè)集中。” 中國化學(xué)與物理電源行業(yè)協(xié)會秘書長劉彥龍稱。
爭議動力電池產(chǎn)能過剩
整體而言，動力電池產(chǎn)業(yè)存在以下幾個變化：第一，技術(shù)路線逐漸多元化；第二，補貼下降、成本上升；第三，擴產(chǎn)周期逐步拉長；第四，自動化程度已遠超預(yù)期；第五，一些車企開始拓展新的應(yīng)用領(lǐng)域，如低速電動車、自行車，甚至向海外發(fā)展。
“在動力電池投資領(lǐng)域，資本的熱度非常高，同時技術(shù)提升與成本經(jīng)濟性又存在矛盾，因為現(xiàn)在資本進入，肯定想要短期獲得巨大的收益，但動力電池產(chǎn)業(yè)無論從技術(shù)規(guī)模，還是產(chǎn)業(yè)配套等方面，都需要較長時間的布局和完善。” 羅煥塔說。
目前，動力電池企業(yè)層次價位豐富，二三線產(chǎn)能出現(xiàn)結(jié)構(gòu)性過剩。“現(xiàn)在電池廠建的產(chǎn)能，隨著電池技術(shù)突飛猛進，兩到三年后，就是一堆廢鐵。”國家科技成果轉(zhuǎn)化基金新能源汽車創(chuàng)業(yè)投資子基金合伙人兼總裁方建華表示，今年動力電池市場需求只有不到40GWh，而產(chǎn)能有望達到200GWh。
然而，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)司副司長瞿國春認為，我國動力電池仍難以滿足新能源汽車推廣普及需求，尤其在基礎(chǔ)關(guān)鍵材料，系統(tǒng)集成技術(shù)、制造裝備和工藝等方面，還存在欠缺。
“目前為止，鋰電池企業(yè)總體的產(chǎn)能可能已經(jīng)超越了現(xiàn)在新能源需求，但是真正好的電池企業(yè)仍然是供不應(yīng)求。所謂的產(chǎn)能過剩是結(jié)構(gòu)性的過剩，或者是某個時段的過剩。”中國汽車技術(shù)研究中心副主任吳志新表示。
目前，電池主流形態(tài)分為軟包電池、鋁殼方形電池以及圓柱電池。一季度過后，動力電池企業(yè)發(fā)生變化，其中動力電池技術(shù)逐漸多元化，圓柱動力電池企業(yè)開始布局方形電池，而方形電池企業(yè)也在調(diào)整產(chǎn)品尺寸，研發(fā)大容量電池。
軟包電池主要應(yīng)用在乘用車上，優(yōu)勢為比能量和比功率兼顧，內(nèi)阻低、寬溫度特性、循環(huán)時間長；不足在于，機械強度低、系統(tǒng)相對復(fù)雜、階段溫度耐受性差，制造效率低，整體成本高。
鋁殼方形電池主要以大巴車為主，乘用車為輔，主要代表企業(yè)為CATL、比亞迪、國軒高科、力神；它的優(yōu)勢為內(nèi)阻小、循環(huán)壽命長、封裝可靠度高、耐受性好、成組相對簡單、系統(tǒng)能量效率高；不足之處為單體能量密度低、高能量密度保護系統(tǒng)略復(fù)雜。
圓柱電池廣泛應(yīng)用在特斯拉、物流車、A0級乘用車和低速車，主要生產(chǎn)企業(yè)有卓能、比克、智航新能源、松下等。它的優(yōu)勢在于單體能量密度高，設(shè)備、工藝成熟、成本低、安全結(jié)構(gòu)件高度成熟，可靠性強；不足為成組能量效率低、充電功率不足。
“未來的電池技術(shù)路線會朝著多元化的方向發(fā)展，包括圓柱、方形和軟包等各種形態(tài)的電池產(chǎn)能都將繼續(xù)擴產(chǎn)，方形電池企業(yè)的擴產(chǎn)總量最大，其次將是軟包電池。”羅煥塔表示，目前軟包電池企業(yè)新擴產(chǎn)計劃為28.35GWh，方形動力電池企業(yè)擴展計劃為35.7GWh，主要圓柱動力電池企業(yè)新擴產(chǎn)26.4GWh。
原材料價格高居不下
截止到2016年底，動力電池單體能量密度已經(jīng)達到220瓦時每公斤，價格低到1.5元每瓦時，較2002年能量密度提高1.7倍，價格下降60%。在全國已經(jīng)建成珠三角、長三角、京津冀中原四大電池產(chǎn)業(yè)的集聚區(qū)，成為全球最大的動力電池生產(chǎn)國。不少電池企業(yè)裝備國產(chǎn)化水平超過70%，有的達到90%以上。
由于漲價風(fēng)潮，動力電池原材料價格一直居高不下，目前我國磷酸鋰報價基本穩(wěn)定在12萬-16萬元/噸。
對此，全國政協(xié)副主席馬培華在青海鋰產(chǎn)業(yè)論壇中樂觀表示，預(yù)計在2-3年以后，最多五年能夠達到供需平衡。
“鋰鹽在鋰電池領(lǐng)域占到一半，現(xiàn)在碳酸鋰的價格最高時，工業(yè)級漲到十五六萬元（每噸）、電池級漲到十七八萬元（每噸），現(xiàn)在有十二三萬元（每噸）左右工業(yè)級的碳酸鋰。但是未來幾年間，產(chǎn)能將會大量釋放，特別是我國礦石法生產(chǎn)的產(chǎn)能已經(jīng)達到10萬噸，并且產(chǎn)能還在繼續(xù)擴大。”馬培華表示。
關(guān)于動力電池材料的價格，有專家認為太高，對鋰電產(chǎn)業(yè)發(fā)展十分不利。但在經(jīng)濟學(xué)的角度看，由于供求關(guān)系，目前無法提供足夠多的碳酸鋰，所以物以稀為貴，必然會漲價。
“當內(nèi)燃機動力系統(tǒng)與電池動力系統(tǒng)等價的話，電池價格應(yīng)該為大概100美元/KWh，就可以跟傳統(tǒng)內(nèi)燃機動力完全等價。到2020年，全球電池系統(tǒng)每千瓦時平均價格，大約在1000元人民幣、100美元和100歐元之間。” 中國電動汽車百人會執(zhí)行副理事長、清華大學(xué)教授歐陽明高稱。
他還認為，我國純電驅(qū)動的下一目標是，使家用主流性價比車型具備技術(shù)競爭力。2020年的技術(shù)目標是A級純電動轎車百公里電耗降低到10WHh；產(chǎn)業(yè)化后，續(xù)駛里程300公里的小型純電動汽車在取消補貼后，購置和使用綜合成本可以與燃油車競爭。
這一觀點，恰好與寧德時代新能源科技股份有限公司聯(lián)合創(chuàng)始人、副董事長李平的提議吻合。李平認為，動力電池真正的春天在五年之后，并提議政府應(yīng)提前研究持續(xù)性扶持方案，微調(diào)乘用車補貼金額，向目前占據(jù)市場絕大多數(shù)的A級車和B級車傾斜。
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動力電池產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩： 價格兩三年內(nèi)降到合理區(qū)間
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