上當補影響 動力鋰電池商場需求預期或偏高

在中汽協發布會上，被問及70萬輛新能源轎車出售方針是否能夠實現時，相關負責人表明，2016年銷量方針是根據2016年我國新能源轎車全體產銷狀況以及商場需求和方針環境所作出的猜測，但經過騙補事件調查發布的成果能夠看出，一些車企上一年的出售數據明顯有問題，所以70萬輛的出售方針就不再精確，本年的出售預期將小于70萬輛。

此前，多家組織或業內人士對本年新能源轎車的出售量有所猜測，猜測出售量大多在50-60萬輛之間。電池中國網修改曾作出剖析，70萬輛新能源轎車動力電池總搭載量約為31.5GWh，明顯商場的實踐需求要小于這一數值。受2016年動力電池產能求過于供影響，許多企業都加大了產能布局。一起在新能源轎車商場的影響下，鋰電行業出資熾熱，招引了部分企業跨行進入動力電池范疇，預計2016年年底，我國動力電池產能將超越60GWh，產能過剩已成現實。

實踐上，2016年就呈現了大比例的產能放空，如比亞迪2015年規劃產能是6GWh，實踐產值是3.5GWh，產能放空率是42%；CATL規劃3.5GWh，實踐出產2.5GWh，產能放空率挨近30%；國軒高科規劃 1.8GWh，出產1GWh，產能放空率高達44%。天津力神、中航鋰電等動力電池企業都存在這樣的問題。根據動力電池商場需求及產能比照狀況來看，本年一些企業的產能放空率依然會很高。

電池目錄不再與推行規則掛鉤 本土企業或將面臨外企壓力

盡管商場上動力電池的總產能存在過剩的危險，但仍存在求過于供的局勢，寧德年代、國軒高科等龍頭企業的動力電池產品呈現“結構性求過于供”。

發生“結構性求過于供”的現象，首要是因為電池目錄與補助方針直接綁縛，但進入電池目錄的企業僅為57家，這其間得到車企認可的企業只占少數，加之三星、LG等外資巨子企業并未進入電池目錄，這就導致動力電池有用供給短期內驟減，部分龍頭企業產品求過于供。此外，受新能源乘用車、物流車商場的影響，三元動力電池需求增大，動力電池商場結構發生變化，這關于大都企業來說是始料未及的，因未提早做出布局，三元動力電池也處于求過于供的局勢。

8月12日，工信部發布《新能源轎車出產企業及產品準入辦理規則(修訂征求意見稿)》，修訂稿中顯現，“新能源轎車及產品準入”將不再與電池目錄掛鉤，這也就意味著車企在尋求動力電池供給商方面，將有更多的挑選，其間就有可能包含之前被判出局的日韓企業。在此狀況下，高端動力電池“結構性求過于供”的局勢可能得到緩解，我國動力電池企業將有可能持續面臨與日韓企業爭奪國內商場的壓力。

碳配額替代補助 是功德還是壞事？

補助方針一直是推動新能源轎車商場開展的一大助力，但現在補助退坡已成定局，新的補助調整方針還未出臺，車企和電池企業張望情緒明顯，動力電池商場也受到影響。

8月初，國家開展和變革委員會辦公廳發布《新能源轎車碳配額辦理辦法》征求意見稿。業內人士普遍認為，碳配額辦理辦法的出臺是為了接棒財政補助，持續促進新能源轎車的開展。關于動力電池企業來講，一方面，車企在承當補助削減的壓力后，對動力電池的本錢要求會有所提高，動力電池企業將面臨有必要降低產品本錢的局勢；另一方面，碳配額辦理制度將拉升新能源轎車商場空間，動力電池商場也會隨之獲益。