鋰電世界     福特最擔心誰？在臺北Computex國際電腦展上，福特公司發(fā)布了它的車聯(lián)網(wǎng)技術的最新進展后，媒體記者向福特創(chuàng)新中心技術主管VenkateshPrasad提問。

    福特的確需要緊盯身后的日本汽車制造商。過去30年里，日本汽車公司在海外站穩(wěn)腳跟后，一直都是福特乃至所有美國汽車公司在全球范圍的強勁競爭對手。這種競爭體現(xiàn)在產(chǎn)品層面，更體現(xiàn)在創(chuàng)新層面：豐田在混合動力技術方面擁有的優(yōu)勢無人可比，它現(xiàn)在還在加大對氫能源車的投入；本田擁有令人贊嘆的智能行走機器人Asimo和讓蘋果吃驚的硅谷實驗室研發(fā)團隊；日產(chǎn)則希望搶占自動駕駛的先機，而旗下的電動車Leaf是去年最受市場追捧的電動車，風頭甚至一度超過了特斯拉——當然，它的價格更便宜。

    如果再看一下上個月日本汽車公司發(fā)布的財報，似乎也是如此：豐田6年來利潤最高，剛剛成為工業(yè)史上第一個年銷售量超過1000萬輛的汽車公司，本田、馬自達的財務表現(xiàn)也都有了復蘇跡象。亮眼的財報和走高的利潤也給了研發(fā)更大的空間，這似乎表示令美國汽車膽寒的對手又回來了。

    如果要有弱點的話，那就是對輕量化材料碳纖維的使用了。碳纖維材料重量相當于傳統(tǒng)鋼材的1／3左右。寶馬電動車i3的碳纖維材料供應商SGL使用三菱麗陽開發(fā)的碳纖維原紗，而戴姆勒和通用都在同帝人公司進行合作。

    要知道日本三大化學企業(yè)東麗、帝人、三菱麗陽幾乎占據(jù)著全球碳纖維份額的一多半，但這種材料在日本汽車的車身中至今還沒有被正式使用。

    你可能會說碳纖維材料太貴，但真實原因還是要問問日本汽車公司和它們的供應商朋友了。日本汽車公司和日本鋼鐵企業(yè)擁有密切的聯(lián)系，通過與鋼鐵企業(yè)的合作實現(xiàn)了先進的輕量化鋼車身技術，這幫助日本車構(gòu)筑了輕量省油、安全耐用的形象——這正是今天日本汽車公司能在全球取得成功很重要的一點。

    供應鏈緊密的合作伙伴關系就是這種優(yōu)勢的基石。從另外一項調(diào)查中也能證明這點，市場咨詢機構(gòu)PlanningPerspectives對美國汽車供應商同汽車公司關系的調(diào)查中，最受歡迎的前三位是豐田、本田和日產(chǎn)，而通用則最不受歡迎。

    不過一旦更為輕質(zhì)、先進的材料出現(xiàn)，這種長久以來封閉而脆弱的平衡就會被打破。

    考慮到寶馬公司在使用碳纖維材料這件事上改變了生產(chǎn)線的布局，縮減了生產(chǎn)工序，甚至還重新購買了碳纖維的生產(chǎn)設備，這種改變無疑會影響供應商鋼材的訂單以及相關設備收入。所以，你就不難理解誰在阻礙日本汽車公司在材料方面進行創(chuàng)新了—如果日本汽車公司依然希望維護一個穩(wěn)定的生態(tài)鏈，損害伙伴利益自然不是一個正確的選擇，那么毫無疑問，做出利于供應商的選擇。

    但實際上，不僅在新材料的應用，在其他領域中，汽車公司長期穩(wěn)定的利益共同體都將會對創(chuàng)新造成阻礙。即使你掌握了優(yōu)勢和良好的供應鏈伙伴關系，只要顛覆性企業(yè)闖入，游戲規(guī)則改變，這些優(yōu)勢都可能變?yōu)榱觿萆踔霖摀?/P>

    輕量化材料碳纖維的使用只是產(chǎn)業(yè)鏈改變的一環(huán)。在過去幾十年里，汽車產(chǎn)業(yè)鏈都沒有太多劇烈的改變，穩(wěn)定而長久的關系得以維持。

    無論對于車身輕量化材料、車聯(lián)網(wǎng)，還是汽車共享、自動駕駛，新的闖入者進入市場都有可能改變汽車業(yè)未來的產(chǎn)業(yè)鏈。至于最大的競爭者是誰，也許正如VenkateshPrasad回答的那樣，他不擔心是某一個特定的日本汽車公司，而是擔心像特斯拉、Google、Uber那樣，以及看不見的對手闖進自己的視野——改變游戲規(guī)則的人才是最可怕的。到那時，任何舊有框架下良好的合作關系都不重要了。

    或許日本汽車公司應該對這個局面最為熟悉—畢竟2000年以后索尼、松下等消費電子公司的衰敗，也與此有很大關系。