鋰電世界  國家電網(wǎng)公司副總經(jīng)理楊慶在長春與一汽董事長徐建一會談，內(nèi)容涉及電動汽車聯(lián)盟發(fā)展、電池研發(fā)、示范基地選擇與建設(shè)、信息共享等等。

    在與一汽高層接觸之前，3月22日，楊慶還奔赴武漢，與東風(fēng)汽車董事長徐平達達成共識。雙方除了以武漢市為中心建立可以輻射華中地區(qū)的充換電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)，還將進一步加強創(chuàng)新與項目合作，實現(xiàn)電動汽車整車研發(fā)生產(chǎn)與充電設(shè)施建設(shè)運營的有效銜接。

    作為“央企電動車聯(lián)盟”充電與服務(wù)專委會的主任委員，國家電網(wǎng)近來在電動車方面一系列的積極動作，源于國家電網(wǎng)站在智能電網(wǎng)的大戰(zhàn)略上，對于電動車戰(zhàn)略的重新審視，并在此基礎(chǔ)上制定的以“換電為主”的商業(yè)模式。

    推廣換電模式

    4月21日，上海“2011全球汽車發(fā)展論壇”，國家電網(wǎng)營銷部副主任胡江溢對國家電網(wǎng)決定選擇換電模式的緣由做出了解釋，交流充電時間長，若直流充電（即快充），電網(wǎng)將無法承受且電池技術(shù)不支持快充，電池更換可實現(xiàn)電能迅速補給，同時便于電池維護和延長壽命。“我們是在充分考慮這諸多優(yōu)缺點之后選擇了換電模式。”

    國家電網(wǎng)制定的智能充換電網(wǎng)絡(luò)運營模式的基本思路是，“換電為主、插充為輔、集中充電、統(tǒng)一配送”的商業(yè)模式，在此之前，國家電網(wǎng)并沒有明確“換電”為主的方式，而國內(nèi)關(guān)于充電與換電的爭論也不絕于耳。

    央企電動車聯(lián)盟的另一個成員，南方電網(wǎng)采取的就是以充電模式為主，并在深圳、廣州、南寧、昆明等地建設(shè)電動汽車充電站10座，充電樁350個。

    “中國石化、中國石油和中國海油擁有數(shù)萬個加油站，加油站內(nèi)加裝一套充電裝置即可為電動汽車服務(wù)，成本比電網(wǎng)自建要少，而且北上廣等一線城市寸土寸金，自建太多充電站并不現(xiàn)實。”南方電網(wǎng)有關(guān)負責(zé)人如此解釋。

    胡江溢表示，在變電站附近建充換電站可避免對配電網(wǎng)造成大的沖擊，同時在土地資源緊張或電網(wǎng)難以擴建改造的城市中心區(qū)，可依托近郊區(qū)的變電站建設(shè)電池集中充電站。這就很好地解決了土地資源和配電網(wǎng)的兩大瓶頸問題。

    此外，很多整車企業(yè)也堅持自充電模式，很多整車廠認為，把電池拿走了是動了他的“奶酪”，也就是說，整車廠認為如果不做電池，就拿不到國家的補貼。造成整車廠這種想法的根本原因是，國家對電動車的補貼政策提前頒布，而且具體補貼細節(jié)方面沒有細化。

    “整個電動車產(chǎn)業(yè)是一個系統(tǒng)創(chuàng)新，國內(nèi)外沒有任何借鑒。”謝子聰認為，關(guān)于利益合理分配的問題，也就是補貼如何和整車廠、電池進行合理分配，國網(wǎng)應(yīng)該拿出意見。

    謝子聰表示，國家電網(wǎng)電池統(tǒng)一采購和租賃的運營方式，讓整車企業(yè)的電動轎車產(chǎn)品能夠不帶電池銷售。這種創(chuàng)新的商業(yè)模式不僅幫助整車企業(yè)產(chǎn)品形成了“價格低于傳統(tǒng)轎車”的市場競爭優(yōu)勢，還能夠通過對電池的及時維護延長電池使用壽命。

    “國網(wǎng)已經(jīng)為電動車商業(yè)模式定下了基調(diào)，其他企業(yè)很難與之抗衡。而從國網(wǎng)的角度來說，國網(wǎng)的大戰(zhàn)略不是電動汽車，而是智能電網(wǎng)。”謝子聰表示。

    數(shù)據(jù)顯示，國家電網(wǎng)發(fā)展智能電網(wǎng)，需要巨大的儲能器資源，電動汽車是它巨大的儲能器資源，可以為智能電網(wǎng)提升30%的效率，節(jié)約巨大的成本。

    本來儲能器要花錢買，但是國家電網(wǎng)購買電動車電池之后，可以采取出租的形式，加上國家的補貼，成本大大降低，而且電動汽車的電池作為儲能器可以實現(xiàn)梯度利用，作為電動車電池的壽命縮減之后，可以作為大樓的應(yīng)急照明，同樣創(chuàng)造經(jīng)濟效益。

    儲存器在梯度利用，會產(chǎn)生巨大的效益，無論是國家補貼、租賃、收電費掙得錢，完全可以削平國家電網(wǎng)買電池、建網(wǎng)付出的成本，謝認為，從這個角度來看，由于國網(wǎng)對于電池進行的是梯度利用，而且掌握著電力資源，包括中石化、中石油等已經(jīng)或有意涉足電動車運營的央企并不具有勝出的優(yōu)勢，甚至無法與國家電網(wǎng)抗衡。

    國網(wǎng)主導(dǎo)技術(shù)路線

    到目前為止，國家電網(wǎng)與國內(nèi)外26家電動汽車及動力電池研發(fā)生產(chǎn)單位的溝通協(xié)調(diào)機制。實際上，除了與央企內(nèi)部成員一汽、東風(fēng)密切接觸之外，國網(wǎng)還在2月23日，與北汽簽訂戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。

    謝子聰認為，在電動車商業(yè)模式確定的基礎(chǔ)上，經(jīng)過科學(xué)研判的技術(shù)路線對于電動車下一步的發(fā)展至關(guān)重要。“國網(wǎng)要拿出讓整車廠和電池廠心服口服的技術(shù)路線，不僅整車廠、電池廠認可，整個科技部、工信部的專家學(xué)者都認可。”

    此前，4月11日杭州眾泰電動出租車在運營過程中突然發(fā)生自燃，充分暴露了“電動汽車”這一新興產(chǎn)業(yè)面臨的挑戰(zhàn)，特別是技術(shù)標準的缺失。