鋰電世界  通知稱，新能源汽車的財政補助對象是消費者，生產企業在銷售新能源汽車產品時按照扣減補助后的價格與消費者進行結算，中央財政按程序將企業墊付的補助資金再撥付給生產企業。而中央財政補助的產品是納入工業和信息化部“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。
 
    1月，財政部、科技部、工信部和國家發改委對新能源汽車推廣應用財政支持政策進行公開征求意見，意見稿中明確，2016—2020年除燃料電池汽車外，其他車型補助標準將適當“退坡”。業內人士指出，新能源汽車補貼的逐步減少，預示著新能源汽車行業將越來越市場化。
 
    其中，消費者最關注的補助標準，主要依據節能減排效果,并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素確定。純電動乘用車按照續駛里程、純電動公交客車按照能量消耗量、純電動專用車按照電池容量大小分檔予以補助，超級電容公交客車、燃料電池汽車等車型采取定額補助的方式。2016年，純電動車能享受到的最低財政補貼下降至3.2萬元，最高5.5萬元；插電式混合動力車型可享受補貼3.2萬元；純電動客車的補貼為22萬—30萬元不等，插電式混合動力客車可享受補貼為17萬—23萬元不等。2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%。
 
    目前新能源車的補貼是多少？記者梳理數據發現，以純電動車為例，2014年的國家補貼最高標準達6萬元，2015年可能將下降到5.7萬元左右。國家、省級、市級的補貼標準則一直按照5：2：3的比例，也就是說，隨著國家補貼的退坡，省市給的補貼也將隨之下降。
 
    2014年，我國新能源汽車銷量大幅提升，前8個月的銷量就已超過2013年總量。根據新能源汽車推廣應用城市（群）申報計劃，2013年至2015年9個推廣應用城市（群）的88個城市應累計推廣新能源汽車33.6萬輛。以現有銷量及預期增速來看，實現這些目標應該不成問題。我市比亞迪經銷商負責人說，補貼的減少，可能會在一定程度上影響消費者的熱情，但是眼下新能源車發展勢頭良好，如果充電配套設施能夠跟上的話，未來幾年的銷量應該不會受影響。
 
    南京市汽車行業協會負責人說，補貼不斷減少，說明行業將越來越市場化。政府推廣新能源車，除了資金補貼以外，應該把更多精力放在技術標準的統一、充電設施的普及以及鼓勵企業提升技術、降低成本上。“如果新能源車價格和普通車差不多，使用起來又非常方便的話，沒有補貼消費者也會選擇購買。”