鋰電世界  2010年底，在科技部的指導和支持下，中國汽車工程學會聯合上汽、一汽、長安、奇瑞、吉利、江淮等整車企業和天津清源、中汽院，以及清華、同濟、北理工、華中科大等高校共13家單位發起成立“電動汽車產業技術創新戰略聯盟”，選擇純電動作為主攻方向，重點開展電池、電機、電控等關鍵技術開發，推動電動汽車自主發展。

　全程1262千米，平均單向每50千米一座快充站，電動汽車最快30分鐘可充滿—據國家電網透露，目前京滬高速全線快速充電系統已經建成，并即將開通。

　1月11日上午，5輛電動汽車從上海出發前往北京，開啟電動車長途“破冰”之旅。據媒體報道，按照平均150—200公里充電一次計算，電動汽車只需要充電6到7次，每次充電30度，就能從上海開到北京；電價每度0.65—0.8元，全程充電費用不到400元，同等里程電費支出僅為燃油車的一半。

　“充換電設施的建設是加速電動汽車產業發展的關鍵因素。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長、電動汽車產業技術創新戰略聯盟秘書長張進華在接受科技日報記者采訪時表示，京滬高速全線快速充電系統的建成給電動車的產銷帶來了利好消息，“有了高速公路沿線快充站，電動汽車也可以來一次"說走就走"的旅行。”

　不改變能源消耗結構，汽車產業不可持續

　1月12日，中國汽車工業協會發布數據顯示，2014年我國汽車產銷量雙雙超過2300萬輛，創全球歷史新高，連續6年蟬聯全球第一。

　“目前我國汽車的年產銷量在15年內，還將以6%到10%的速度保持增長。”張進華表示，對于歐美發達國家來說，汽車產量已經趨于飽和，隨著汽車技術的發展，其能源消耗水平呈下降趨勢，而我國汽車生產及使用所帶來的能源消耗有著總量高、增長快的特點，影響著國家的能源安全。

　“汽車是現代社會中人人都離不開的消費品，從社會經濟層面來說，汽車產業貢獻了巨大的產值，同時對相關產業的帶動作用也十分明顯。”張進華認為，“面對能源、環境的制約，簡單的"限產""限用"并不能解決問題。”

　一邊是支柱產業地位不可動搖，一邊是能源環境壓力難以承受。“如果不改變汽車的能源消耗結構，汽車產業將不可持續。”張進華說，“對于我國來說，這種改變的緊迫性比任何一個國家都要強。”

　世界級的市場，更需要世界級的技術

　“以電動汽車，或者說新能源汽車為技術路線，來解決汽車產業發展面臨的難題是國際共識。”張進華在接受科技日報記者采訪時表示，作為世界最大并率先啟動的電動汽車市場，我國的發展影響著世界電動汽車產業的趨勢和格局。

　2001年，國家863計劃電動汽車重大專項啟動，技術先行拉開我國電動汽車產業發展序幕。歷經十余載辛苦耕耘，2014年國內新能源汽車銷量達7.48萬輛，我國將首次超過之前排名第二的日本，成為世界第二大新能源汽車市場。這一年的前11個月中，純電動汽車銷量29060輛，同比增長7倍；插電式混合動力汽車銷售23884輛，同比增長高達25倍。

　面對電動汽車的技術發展，以及目前的市場成績，張進華認為這得益于“上上下下的重視”，但不可否認的是：“由于工業基礎薄弱，創新投入不足，我國電動車產業整體與世界先進水平仍存在較大的技術差距。”

　2010年底，電動汽車產業技術創新戰略聯盟（以下簡稱“聯盟”）成立。“一直以來，國內電動汽車行業不斷在進行低水平"重復勞動"。”作為聯盟秘書長，張進華認為，“成立聯盟就是要集中優勢資源，形成合力進行共性問題攻關，以縮短我們在產業技術上的差距。”

　服務整車企業為核心，共同需求為導向

　以縮短電動車產業技術差距為己任，聯盟把服務目標鎖定為整車企業。2010年，上汽、一汽、長安、奇瑞、吉利、江淮六家整車企業成為聯盟核心成員，共同探討商定技術需求，在聯盟一期中，每家投入300萬元研發經費，聯盟將這些技術需求凝煉成為科研課題，以企業投入及國家相關課題經費為支持，組織相應研發機構進行攻關，創新成果六家共享。

　“聯盟的核心任務就是服務整車企業，我們按照整車企業的需求來下訂單。”與許多聯盟的做法不同，電動汽車聯盟選擇技術研發的承擔方，并不局限于聯盟成員，張進華解釋說，“聯盟秉承開放優選的原則，集中業內的最優勢資源進行技術攻關。”

　這種“以共同需求為導向，共同投入，成果共享”的合作研發機制，在聯盟承擔的863計劃“下一代高性能純電動轎車動力系統技術品臺研發”課題驗收中，得到了肯定。驗收專家組特別提出該課題以電動汽車產業技術創新戰略聯盟為實施主體，探索形成的合作研發機制，搭建了聯盟內的資源共享平臺和跨行業的合作研究平臺，對促進產學研深入合作、提高研發效率、加快技術突破發揮了重要的作用。

　在今年即將開始的新一輪研發周期中，這種合作機制將繼續向前邁進。張進華告訴科技日報記者，對于聯盟整車和平臺單位，仍需承諾各配套300萬元用于聯盟2015—2017年期間的共性技術研究，具體的研究課題根據實際的需求適時啟動；對于聯盟支持的以產業化為目標的關鍵零部件課題，需承諾在課題結束后5年內，從產業化收益中，按聯盟支持經費50%的比例返還聯盟，用于聯盟后續共性技術研究。“以后這個返還比例還將上升。”張進華說。

　平臺樣車、關鍵零部件研發齊頭并進

　目前，聯盟已完成集中式驅動和分布式驅動兩個平臺樣車。據介紹，由天津清源電動車輛有限公司承擔的集中式驅動平臺樣車，集成了制動能量回收、熱泵空調系統、續航里程估算等技術，達到了百公里加速小于11秒，ECE城市工況百公里電耗13.9kWh的水平。

　而更具前瞻性的分布式驅動技術平臺樣車由中國汽車工程研究院股份有限公司承擔，采用前輪邊電機、后輪轂電機的結構，完成了輪轂電機對車輛操控穩定性和平順性的試驗研究。

　“對于我國整個汽車行業來說，零部件體系是個軟肋，電動汽車也不例外。”張進華說，聯盟鎖定了一批關鍵零部件及共性技術開發研究，并取得重要進展。其中，比克國際（天津）有限公司研究開發的一款三元材料動力電池電芯，能量密度達到180Wh/kg；精進電動科技（北京）有限公司研發的一款電機，功率密度達到4.3kW/kg，轉速達到12000rpm，最高效率達到96%。“這些技術指標都達到了國內先進水平。”

　張進華介紹，從2014年開始，到2017年，聯盟將在征集各成員單位共性技術需求的基礎上，結合技術發展難點，綜合考慮聯盟定位及技術適用性，計劃籌措資金5.5億元，開展聯盟第二階段研發工作，將重點突破制動能量回收、熱泵空調系統、專用自動變速箱等低能耗關鍵零部件技術并實現產業化，開發出具有市場競爭力的全新A級電動汽車以及具有國際領先水平的高性能B級純電動轎車樣車，建立以車型對標分析、專利分析為主的共性基礎技術平臺。

　跨行業融合，融入互聯網從技術開始

　在關注電動汽車整車企業技術需求，并輻射行業技術發展的同時，聯盟還將目光放遠，開展了跨行業合作研究。

　據介紹，聯盟與公安部上海消防研究所聯合開展了電動汽車消防安全技術規范研究，對國內外動力電池生產儲存運輸、充換電站、電動汽車使用等方面現有的標準規范進行了全面梳理，分析了影響電動汽車消防安全的突出問題，編制了電動汽車消防安全技術規范的體系框架，彌補了電動車消防方面的空白。

　此外，在與電網的合作下，聯盟開展了電動汽車與電網協調發展的充電模式研究，張進華介紹說：“電動汽車一般在晚間充電，白天不上路行駛時，可以將多余的電量上網，這種協調發展的充電模式近期將在國內城市展開試點。”

　由于特斯拉的成功，“我們也在考慮與互聯網的融合。”張進華告訴科技日報記者，特斯拉最大的亮點不是電動汽車技術上的突破，而是運用互聯網思維在市場運作上的成功。

　此前有業內人士表示，電動汽車有互聯網基因，能夠更早地應用車聯網、云服務等創新，引領汽車這一產品走向互聯網化。

　去年，聯盟組織了國內汽車及有關互聯網企業技術負責人的閉門會議，“我想，與互聯網的融合應該首先從技術開始。”張進華說。