鋰電世界  據悉，北京市政府為治理霧霾降低pm2.5濃度，減少機動車污染物排放，由市發改委、市交通委牽頭正在制定新能源汽車減免過路費、停車費等政策方案，以鼓勵民眾在購車時更多的選擇新能源汽車，該方案預計今年3月底前出臺。

    據新京報2月26日消息，北京25日發布《北京市2013-2017年清潔空氣行動計劃重點任務分解2015年工作措施》，該措施列表將今年的清潔空氣行動計劃聚焦為84項重點任務，在84項重點任務中，包括“重中之重”的任務共26項。

    在“控車減油”方面，今年要研究制定提高用車成本、降低機動車使用強度的公共政策。市交通委將會同市發改委、市交管局等部門，加快推進智能化車輛電子收費識別系統建設。

    今年3月底前，市發改委、市交通委力爭研究出臺差別化停車收費調整優化方案，引導降低中心城區車輛使用強度。市發改委、市交通委和市環保局研究制定交通擁堵費政策。市發改委、市財政局和市環保局協調國家有關部門推進實施燃油排污稅費政策。

    北京還將完善本市車輛和外埠車輛限行政策。市交通委、市環保局研究制定進一步降低機動車使用強度的政策，減少機動車污染物排放，擇機實施。

    隨著各地新能源車新政出臺，新能源車行業在2015年依舊前景良好。a股中比亞迪、東風汽車、宇通客車、上汽集團等，后期值得重點關注。

    上海收緊新能源車牌照發放拿牌須先安充電樁

    上海市有關新能源車推廣的政策悄然變化。

    今年初，根據上海市經信委出臺的規定，從2015年起，消費者購買新能源汽車，必須先提供充電樁安裝證明。

    政策的變動導致市場的變化。上海的一家比亞迪4s店銷售人員告訴《每日經濟新聞》記者，“政策一變，我們到現在一個比亞迪秦訂單都沒收到。”在去年末和今年1月接到的一些比亞迪秦電動車的訂單，現在不斷有消費者提出退車要求。

    不過，上汽乘用車榮威品牌的汽車經銷商表示，目前榮威550plug-in仍處于供不應求狀態，消費者因新規棄購的情況并不明顯。

    針對新規，2月2日，上海市經信委新能源汽車推廣辦相關人士在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，這一新政策主要是為了讓資源更合理地配置，防止“飛線充電”以及將插電式混合動力產品當成傳統燃油車使用的狀況出現。

    有觀點認為，從短期來看，新規或將在一定程度上影響銷量提升，但從長遠發展看，有利于匡正新能源汽車駛入正確的推廣軌道。

    新能源車市場表現分化

    根據上海的新政，今年1月1日之后開票的新能源汽車，消費者必須要提供充電樁安裝證明之后才能夠購買。

    上述推廣辦相關人士向《每日經濟新聞》記者介紹，這一證明包括小區物業出具的車位所有證明、第三方充電服務公司出具的可安裝充電樁證明。購車過程中，4s店將兩份證明提交給政府相關部門，由此才能申領免費的新能源車專用滬牌。第三方充電服務公司由車企或者政府推薦。

    “充電地址也不限定于私人住宅小區，如果單位能提供固定充電設施也可以，住家附近有公共充電樁或者4s店，只要能提供相關證明，我們也都認可。”上述推廣辦人士補充道。

    目前，新能源汽車主要銷量來自于純電動汽車和插電式混合動力車兩類產品，由于純電動汽車必須依賴充電樁，新規定對于插電式混合動力汽車的影響更甚。

    參考此前北京的例子，第三方數據顯示，去年上半年北京有108人申請安裝充電樁，但成功安裝的只有8人。由于北京規定，用戶提車的前提是充電問題得到解決，因此未能安裝的消費者大多棄購新能源汽車。

    不過，不同企業所受影響并不一樣。上海比亞迪4s店銷售人員小李向《每日經濟新聞》記者介紹，“目前我們店已有部分車主要求退訂，對于后面要買秦的消費者，如果不具備充電條件，我們也只能建議他們不要購買。”

    符合條件的消費者，需要在固定停車位安裝立式充電樁，需要額外承擔費用。據比亞迪經銷商估算，成本在幾千元左右。

    相較而言，上汽乘用車榮威品牌的汽車經銷商向記者表示，目前榮威550plug-in仍處于供不應求狀態，消費者因新規棄購的情況并不明顯。

    “我們會專門下發1萬元給消費者作為充電設施補貼，這些錢不能折現，消費者可以根據自己需求選擇立式樁或者壁掛式樁。”上汽乘用車相關人士向《每日經濟新聞》記者介紹。

    此外，針對新能源汽車消費者，上汽會預先對其生活環境進行勘查，“如果不具備充電條件，我們就會建議他不要購買。這些工作在規定出臺之前就是如此，因此規定出臺對于我們的銷量影響不大。”上汽乘用車相關人士稱。

    新能源車與充電樁相輔相成

    “新政策推出，也是上海市政府在多方權衡之后的決定。”上海市經信委新能源汽車推廣辦相關人士稱。

    此前，上海對于新能源汽車消費者沒有在充電能力方面做要求，因此，在一系列政策利誘下，上海新能源汽車銷售迅猛。

    公開資料顯示，2014年上海銷售新能源車1.1萬輛，成為全國新能源車市場規模最大的地區。其中，插電式混合動力車成為重要的銷量支撐。據了解，去年在上海地區購買插電式混合動力車的用戶，不僅能享受國家的3.325萬元/輛資金補助，還能享受地方的3萬元/輛補貼，同時還能獲得免費上海牌照，免征購置稅等優惠政策。

    一系列優惠之后，插電式混合動力代表車型比亞迪秦的實際購車成本僅在12萬~14萬元左右，并且還免費獲得價值8萬元的上海牌照。數據顯示，比亞迪秦去年全國累計銷售1.47萬輛，其中上海地區貢獻了約4500輛。

    不過，比亞迪的熱銷也引來了各方爭議。據上海一家機構發布調研結果稱，比亞迪秦的車主在實際使用過程中主要用油。

    “很多消費者質疑上海市新能源汽車補貼的公正性，如果新能源汽車僅當傳統燃油車使用就能享受補貼和免費牌照，那正常的燃油汽車為什么不能？”上述經信委新能源汽車推廣辦相關人士向記者介紹，根據反饋，比亞迪秦的車主有兩類現象比較突出，一是“飛線充電”，二是當成傳統燃油車使用。前者存在安全隱患，而后者則違背新能源汽車節能減排的推廣初衷。

    “我們也希望政策的資源能合理配置，現在比亞迪秦還有幾千個牌照沒有發出去。”上述推廣辦相關人士表示。

    正因為此，作為新能源汽車推廣的另一重要示范城市，北京至今未將插電式混合動力汽車納入補貼范圍。但業界普遍認為，插電式混合動力是目前最具現實意義的新能源產品，不能因為配套設施的不健全，而扼殺插電式混合動力，新能源汽車的推廣不能“因噎廢食”。

    “新能源汽車與充電設施的推廣一直都是相輔相成的關系，如果僅是賣車而不建樁，對于產業推動是沒有幫助的。”有新能源車企人士向《每日經濟新聞》記者表示。

    還有觀點指出，新規的出臺短期內或將對銷量產生一定影響，不過從長遠來看，有利于規范新能源汽車的使用范圍，從而實現節能減排的推廣初衷。

    深圳擬投50億扶持新能源汽車

    2014年被稱為新能源汽車的“政策元年”。據《每日經濟新聞》記者不完全統計，僅在2014年，全國共有21個省、直轄市推出了有關新能源汽車政策以及規劃文件至少70份。

    打鐵趁熱，日前，深圳市政府推出了《深圳市新能源發展工作方案》和《深圳市新能源汽車推廣應用若干政策措施》，成為2015年以來國內首個出臺新能源汽車扶持政策的城市。深圳將統籌設立50億元的新能源汽車推廣應用扶持資金。

    廣東省社科院綜合研究中心主任黎友煥在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示，深圳新能源車政策無論是解決我國煤多油少的能源結構，還是促進科技創新、產業轉型、經濟結構調整，以及提振行業信心，都是利好。

    今年新增新能源車1.5萬輛

    此前，深圳汽車限購政策雖然招來不少爭議，但其中給新能源車開了“綠燈”，在每年新增的10萬個新車指標中，2萬個指標便指定給新能源車。

    “像廣州、重慶，在2013年、2014年給的扶持規模都是3億到4億元左右，而一輛新能源客車是50萬元，中央和地方按照1:1比例各自出一半的話，地方需要25萬元，如果是2000輛，就是5億元，實際上是很小的，深圳一下給出50億元，推2萬輛大客車才能把50億元給覆蓋。”賽迪顧問汽車產業研究中心分析師汪家紅在接受《每日經濟新聞》記者采訪時表示。

    根據《深圳市新能源汽車推廣應用若干政策措施》，對購買新能源汽車給予1:1配套地方補貼，且不退坡(逐年遞減)。以純電動客車為例，每輛最高補貼可達50萬元(車身長度在10米以上)，而純電動乘用車，標準工況續駛里程在250公里以上補貼則達到了6萬元。

    按照規定，對個人、企業購買使用新能源乘用車的補貼，主要用于機動車交通事故責任強制保險費、路橋費、充電費、自用充電設施及安裝費等方面，其中純電動乘用車最高補貼可達2萬元(標準工況續駛里程在250公里以上)。為鼓勵出租車運營企業購買使用純電動出租車，除了享受純電動乘用車購車和使用補貼外，對燃油出租車更新為純電動出租車的，另外給予推廣應用補貼5.58萬元。出租車運營企業2015年到期更新為純電動出租車的，更新車輛數以同產權1:1比例置換，另給予置換數10%的純電動出租車指標獎勵。

    值得注意的是，深圳還定下了目標，2015年新增新能源車1.5萬輛。廣東社科院綜合研究中心主任黎友煥告訴記者，目前深圳市政府具體對新能源汽車推廣作了較大部署，消除市民汽車充電的后顧之憂，完成1.5萬輛新增新能源車并不成問題。

    充電設施市場規模今年達200億

    截至目前，深圳累計建設快速充電站81座、慢速充電樁近3000個，但目前快速充電樁僅完成原計劃的三四成，慢速充電樁只完成計劃的一成。深圳市發改委明確表示，到2015年底前深圳市將新增1800個快速充電樁。

    “充電樁并不需要多少錢，1萬元就可以建一個。”汪家紅說，目前充電設施建設涉及到兩個問題，其一是如何運作，不管是企業還是政府，都沒賦予其新的商業模式，市場不盤活，總是由政府來牽動并非萬全之策；其二，則是國內各個城市小區以及停車場的落地協調問題，但決定性環節還是在于市場是否認可。ofweek行業研究中心高級分析師馮輝表示，從現階段來講，新能源汽車不管是從價格層面，還是從便捷程度來講，都難以獲得私人消費者的青睞。“價格層面雖然有國家，地方政府的補貼，但新能源汽車本身高額的購置成本，還是會讓消費者打退堂鼓。另外一點，充電樁等配套設施的不完善，是新能源汽車不夠便捷的直接體現，這顯然制約了新能源汽車的推廣應用”。

    國家能源局電力司副司長童光毅近日表示，按照規劃到2020年，集中式充換電站將從現在的593座增長到1.2萬座，分散式充電樁到2020年將達到450萬個，增長近100倍。根據業內人士的預計，2015年我國充電設施市場規模將達200億元，2016年400億元，到2020年將突破1000億元。

    與此同時，由財政部、科技部、工業和信息化部、發展改革委研究起草的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》已在1月30日停止征求意見。根據方案，補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應和技術進步等因素確定。

    汪家紅表示，2015年和2016年將繼續2014年“政策元年”的火熱，針對新能源汽車的問題，陸續還會有更多的政策出臺并完善。