鋰電世界  對比4年前進駐電商領域時的低調，富士康這次聯合騰訊、和諧汽車宣稱打造“互聯網+智能電動車平臺”時顯得格外高調。
 
　　先是消息發布得模糊，再是外界誤認為將造整車的一片嘩然，最后是富士康汽車總經理林棟梁接受采訪時說：“這是媒體誤導了。我們不造整車，只做平臺，誰要提供給誰。”
 
　　據說三方將組成合作工作團隊：騰訊負責提供互聯網開放平臺，富士康將負責智能電動車的整合設計與生產制造技術。和諧汽車的優勢則集中在高端汽車營銷及服務領域的豐富經驗。
 
　　郭臺銘參與打造這個平臺，最終目的是什么？
 
　　從林棟梁此前對外的訪談可以看出一些端倪。林棟梁曾表示，電動汽車需要的關鍵零部件，富士康都可以提供，并能把價格做到1.5萬美元。采用的模式是客戶到富士康看樣品，然后下訂單，富士康設計生產和供應。
 
　　也就是說，郭臺銘真正瞄準的電動汽車關鍵零部件領域，最終希望打造電動汽車關鍵零部件的“一站式的購物中心”。
 
　　對此，有分析人士指出，富士康的零部件模塊化出貨模式或許將復制至電動汽車產業鏈，在3C領域運用此模式獲得巨大成功的富士康，能否將其制造經驗復制到汽車行業？
 
　　從電子“代工大王”轉型到電動汽車“代工大王”，這其中，最值得一提的是，作為一家傳統代工企業，富士康屬于純工廠式管理，并不具備電動汽車的資源優勢。
 
　　業內人士認為，富士康要想“突圍”成為電動汽車關鍵零部件“一站式的購物中心”，還有很長的探尋之路要走。從團隊、技術、成本到渠道銷售，都存在需要克服的問題。
 
　　首先是團隊問題。
 
　　富士康這個長期以勞動力為主的傳統工廠嘗試過電商探尋之路的失敗。近年來飛虎樂購、富連網上線后目前經營慘淡。
 
　　據說，因為富士康不具備任何電商資源優勢，郭臺銘當時請來微軟中國區總裁杜家濱組建團隊負責飛虎樂購的運營，杜家濱經營飛虎樂購失敗離職后，郭臺銘被傳曾到處“挖角”。
 
　　面對同樣陌生的電動汽車領域，郭臺銘這次“挖角”的林棟梁，除了是富士康汽車總經理外，他還是郭臺銘的特別助理。據說在福特汽車工作了30多年，對傳統整車企業運作的整個鏈條都很熟悉。
 
　　一位業內分析人士告訴記者，“非主流”的富士康在電動汽車領域團隊打造上選用在傳統車企有著豐富經驗的資深人士一方面能盡快切入研發及鋪開平臺，但是另一方面，在團隊磨合、水土是否不服等方面同樣存在問題。
 
　　其次是技術問題。
 
　　富士康對外宣傳已“秘密”研發了電池、電機、電控技術。“電池是自己的廠，找工作團隊進來，都是自己在做”，林棟梁道。
 
　　一家主要生產乘用車的汽車廠商人士接受記者采訪時表示，富士康作為供應商要突圍產業技術“壁壘”，還需要長期的檢驗過程。他表示，任何一家供應商進入到汽車產業鏈，都需要經歷長期且嚴格的考核流程。
 
　　也就是說，富士康是否是個“合格”的產業鏈供應商還是個未知數。
 
　　在這次發布的消息中，富士康上下一致對外絕口不提電動汽車關鍵零部件如電池、電機、電控等的技術情況，雖然早前不斷有消息流出諸如建立電池基地等消息，但是到目前為止，情況可能不是非常樂觀。
 
　　一位企業人士告訴記者，“門外漢”富士康要追上國內已發展多年的主流產業鏈企業已困難重重，要探索電動汽車零部件模塊化技術，復制3C模式，更是障礙重重。
 
　　再次是成本問題。
 
　　在3C領域憑借其強大的成本控制能力與對手競爭的富士康，如果零部件模塊化出貨模式復制至電動汽車產業鏈，那么電動汽車的造車成本將大大降低，這無論對電動汽車未來發展還是消費者都是一個利好消息。
 
　　但是，業界人士認為代工巨頭富士康雖然擁有規模優勢，在電動汽車產業鏈成本上卻并不占有優勢。
 
　　一位業界分析人士告訴記者，國外的如日韓電池供應商品牌，三星、LG等電池價格因規模效應等原因，價格比國內的要低。因為沒有掌握到核心技術，國內的價格優勢幾乎沒有。
 
　　也就是說，除非富士康的技術能達到國外的研發水平，否則，即使突破技術障礙，實現了零部件模塊化出貨模式，也無法與國外已搶先一步的商業巨鱷相比。
 
　　最后是渠道銷售問題。
 
　　有分析人士指出，部分汽車廠商不會放棄電動汽車關鍵零部件市場這塊“大蛋糕”，即汽車廠商在造整車時，幾乎“一條龍”生產完成，不需要配套供應商。
 
　　一些需要配套供應商的汽車廠商，對于富士康這樣的“新人”表示不會隨意更換目前的供應商。
 
　　一家汽車廠商負責人告訴記者，“我們公司的電動汽車的關鍵零部件如電機電控、電池供應商都已經確定好了，不會隨意更改，如果要用的話，需要經過一個長期的考核測試”。他還表示，電動汽車在乘用車領域開發周期稍長，需要5年，也就是說，富士康要想突圍，起碼獲取乘用車領域的訂單至少需要5年甚至更長的時間。
 
　　如此看來，郭臺銘想要將3C模式復制到電動汽車領域，還有很長的路要走。