鋰電世界  新能源汽車成為國家戰(zhàn)略，新能源客車首當其沖，運營容量大，專業(yè)化管理，都使得新能源汽車在新能源客車上突破成為可能，新能源客車將是破解決新能源汽車發(fā)展迷局的最重要的窗口?？朔щy的過程，即是行業(yè)發(fā)展的過程;面臨挑戰(zhàn)的過程即是突破的過程。中國新能源汽車前瞻前沿技術(shù)工作者，遇強則強，解決問題。電池、電機、電控被認為是新能源客車發(fā)展的三大核心技術(shù)，其中，最大的瓶頸在電池。多年新能源客車的實踐應(yīng)用，積累的豐富的應(yīng)用經(jīng)驗，也積累了豐富的前沿研發(fā)成果。2015年5月20日，北京市政協(xié)會議中心會議室，會議以自由討論的方式進行，允許插話，允許討論，允許反駁，一場頂級專家自由座談會(陳立泉院士，吳峰、歐陽明高、來小康、邱新平、夏定國、肖成偉、王兆翔)，談出了前沿專家們的所思所想。

    電池安全管理是電池系統(tǒng)管理的重中之重。以TESLA為例，TESLA在電動汽車電池成組系統(tǒng)管理方面有一定的經(jīng)驗可循，盡管TESLA采用的電池是松下瀕臨倒閉電池單體，TESLA在電池成組與系統(tǒng)方面申請了大量專利，公開專利分析顯示，TESLA的電池系統(tǒng)由單體電池，冷卻管道，滅火劑管道，傳感通信，電線管道，隔熱層等組成，16個模塊組成電池系統(tǒng)，底部防彈鋼板，上面加隔熱防火層。熱失控是動力電池最常見電池故障，熱失控通常是由單體電池引起的。首先熱失控首先是通過冷卻管道預(yù)防的，這是電動汽車正常行駛的必要條件。

    熱失控的第一階段是由單體電池熱引起的，失控產(chǎn)生煙火，第一時間通過光纖傳輸?shù)今{駛區(qū)，第一時間通過滅火劑管道自動噴出滅火劑，消除。熱失控的第二階段是由第一階段熱失控擴展造成的，第一階段滅火效果不好，可能激發(fā)整個電池組單元的滅火劑噴發(fā)，發(fā)揮放大強度的滅火降溫能力。如果第二階段仍然無法壓制熱失控問題，上下隔熱層與安全鋼板的防護下，讓煙火從旁路噴出，普通外界才會看到明煙明火。這種多級熱失控防護專利設(shè)計從分層次進行安全管理，確保將安全隱患消滅到萌芽階段，讓乘客有足夠的時間來應(yīng)對和撤離。

    大客車乘載人數(shù)多，人員撤離慢，電池系統(tǒng)防護設(shè)計上更需要考慮傳感器先知，有序撤離，以及充分的撤離時間。TESLA層層專利，是電池的成組技術(shù)與系統(tǒng)技術(shù)，是值得大客車電池成組與系統(tǒng)借鑒。當然電池組隱患還可能來自內(nèi)短路與外短路，內(nèi)短路需要通過儀器進行一致性辨識，提前發(fā)現(xiàn);外短路要精細化電池外聯(lián)接與外包裝。

    成本第一，還是安全第一?兩者都很重要。專家代表說，車載動力電池對商用客車來說，客車是大眾公共交通工具，人員裝載容量大，一旦出現(xiàn)問題，逃生撤離需要的時間長;因此，動力電池系統(tǒng)管理應(yīng)該首要考慮安全要素，一方面，電池所用材料質(zhì)量要求高，另一方面，電池成組技術(shù)要求高。

    安全是底線，可接受的成本才是起跑線。只有在成本符合公交企業(yè)經(jīng)濟規(guī)則，才可能被接受。因此，在現(xiàn)階段，電動汽車的電池補貼政策是必須的和必要的。電池成本高，電池容量有限，充電時間長，是當前動力電池的固有問題，在政府大規(guī)模倡導下得到一定的緩解，全國各地紛紛制訂純電動客車推廣使用的具體措施。電動汽車發(fā)展伴隨著基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)的持續(xù)進步，座談會中部分專家，直接影響著國家對新能源汽車發(fā)展政策扶持的力度。

    專家表示，要充分了解公共交通運輸?shù)馁徶贸杀?、使用成本等客觀狀況，制訂出貼合企業(yè)需求，國家戰(zhàn)略的扶持鼓勵政策來。國家制定了2015-2020年的純電動客車運營補貼計劃，就是補貼電動客車采購過程中電池價格過高的問題，這是以政府力量支持產(chǎn)業(yè)發(fā)展的鮮明案例。專家表示，有理由相信，未來幾年電池將取得突破性進步，隨著能量密度提升與單位存儲成本的降低，將逐步擺脫補貼困局。

    材料學的專家表示，動力電池技術(shù)，其實主要是電化學與材料科學，動力電池的開發(fā)的難度在于綜合性能的提升比比能量提升更難。專家認為，1、按功率設(shè)計的磷酸鐵鋰電池也是可以快充的，2、在現(xiàn)階段，磷酸鐵鋰的量產(chǎn)成熟度要比三元材料、多元復(fù)合材料更高的;3、從材料層面講，磷酸鐵鋰比三元材料、多元復(fù)合材料具有更高的安全性，但三元材料、多元復(fù)合材料在能量密度方面比磷酸鐵鋰有優(yōu)勢;4、使用相同體系材料的電芯在安全性和其它性能方面是有優(yōu)劣勢之分的，這種差距有時還會很大。電芯研發(fā)和制造在化學體系選擇、電芯材料研發(fā)、電芯設(shè)計、測試驗證、生產(chǎn)工藝、生產(chǎn)環(huán)境等方面，都有極為嚴格的要求;要做好電池，對電池廠設(shè)計制造的整體實力要求很高，投資很大、技術(shù)積累時間長;6、按照用途不同，電池設(shè)計有功率型和能量型之分，只有在同類型的電池之間比較功率或能量密度才是有意義的。

    動力電池最普遍的是鋰離子電池，鋰離子電池與鉛酸、鎳氫等電池相比，具有電池電壓高、比容量高、循環(huán)壽命長、自放電率低、無記憶效應(yīng)等優(yōu)點。鋰離子電池構(gòu)成包含正極材料、負極材料、電解液、隔離膜和電池外殼(含電極)等幾部分，充放電通過鋰離子在正負極之間嵌入和脫出實現(xiàn)。主流的鋰離子電池主要按照正極材料來分類，有鈷酸鋰、磷酸鐵鋰、錳酸鋰、鎳酸鋰、三元(鎳鈷錳混合)、磷酸錳鐵鋰而電池。其正極材料一般是錳酸鋰(東芝)或三元(CATL)。

    純電動客車在動力電池選擇方面都考慮些什么?事關(guān)公共交通安全，在新能源客車電池選擇方面應(yīng)有著苛刻的要求，如對電池供貨前進行嚴格的充放電性能測試、熱衰退測試、破壞性測試等，以盡可能保證電池使用過程中安全無憂。從客車行業(yè)運營實踐及大量客戶案例來看，動力電池選擇磷酸鐵鋰體系反復(fù)考量了以下要素，第一、動力電池安全特性，選用磷酸鐵鋰安全性能良好，未發(fā)生過起火、冒煙等安全問題。其二，從使用壽命角度，可達到與車輛運營生命周期相當?shù)拈L壽命;其三，在能量密度方面，開發(fā)標準化、模塊化、集成化的電池系統(tǒng)，在保證安全的前提下，可降低系統(tǒng)重量，提高電池系統(tǒng)的能量密度;第四，在充電速度方面，可兼顧速度、效率和安全;其五，環(huán)境適應(yīng)性，系統(tǒng)溫度適應(yīng)性寬，可適應(yīng)高寒高熱地區(qū)，防護等級高(IP67)，可在高海拔地區(qū)正常運行。