與之前的單打獨斗不同，此次，魯冠球選擇與國內最大的汽車企業上汽集團合作。“上汽集團和萬向錢潮確實成立了一家合資公司。雙方將共同在杭州建立新能源客車生產基地。”萬向迫不及待地向外界透露了造車計劃后，上汽某高層也向本報記者證實。

　　雖然萬向知情人士否認與上汽集團合作是以獲得牌照為目的，不過，這確實能為萬向拿到牌照掃除障礙。但該項目對上汽集團而言，僅是其諸多業務中的一小部分。在目前上汽集團所有整車項目中，它是唯一一個上汽在持股比例上低于50%的合作項目。

　　萬向起步新能源客車

　　萬向與上汽成立的合資公司名為上汽萬向新能源客車有限公司。據記者了解，這個項目已經運營了幾年，不出意外，該合資公司新生產的電動大巴資質將很快落地。

　　根據萬向集團官網消息，在該合資公司中，萬向集團占股51%，上汽占股49%，雙方規劃年產新能源客車5000輛。在開拓國內市場的同時，合資公司將利用雙方股東的優勢共同開拓海外市場。

　　“這個項目魯冠球親自簽約，非常重視。”萬向內部人士向記者透露。魯冠球的造車夢已經做了很久。1999年萬向籌劃成立電動汽車項目組，隨后開始電動專用車的生產制造。2012年，萬向完成對美國最大的新能源電池制造商A123公司的收購；2014年2月，萬向以1.492億美元的價格收購菲斯科，隨后6月又從萊頓能源公司手中購買了新的電池技術。在完成一系列的海外并購之后，魯冠球的造車夢開始從新能源客車起步。

　　雖然是國內知名的零部件供應商，但整車制造遠沒有魯冠球想象的那樣簡單。早在2012年，由萬向集團生產的幾輛純電動客車已經在杭州的公交線路中進行了試運行。不過，運行一年多后就開始出現包括電池續航以及整車的涉水性等問題。

　　而在如愿完成對美國電動車制造商菲斯科的收購后，萬向在如何復興這一品牌上，進展得似乎比預想的更為緩慢。萬向集團原定2015年重新發布菲斯科卡瑪電動車的計劃延遲至2016年。上汽集團的整車制造技術，或許可以幫助萬向解決這些問題。

　　此時，在國家和地方政府的雙重推動下，國內新能源客車的推廣真正進入快車道。根據去年9月16日交通部印發《交通運輸部關于加快新能源汽車推廣應用的實施意見(征求意見稿)》顯示，至2020年，新能源汽車在交通運輸行業的應用總量將達到30萬輛，其中新能源城市公交車將達到20萬輛。萬向此時入局，發展空間可以想象。

　　上汽更看重菲斯科

　　不過，上汽對該項目的重視程度遠低于萬向。“上汽僅占49%的股份，這在上汽的整車制造項目中是絕無僅有的。”上汽某高管稱，這意味著該項目對上汽而言并非舉足輕重。

　　事實上，上汽并不缺新能源大客車項目——上汽申沃是上汽新能源大客車的整車企業。與萬向合作，對上汽而言更多是出于“友情”。在傳統的汽車業務鏈中，萬向是上汽的零部件供應商之一，近幾年，萬向也在為上汽榮威550插電式混動車型提供電池供應。長期良好的合作關系，使萬向向上汽發出合作邀請時，后者也愿意“出一把力”。

　　早在十多年前，上汽就通過與奇瑞合作，幫助后者獲得“準生證”。此次萬向堅持51%的股比，也就意味著在未來的合資公司中，萬向將擁有主導權。除了前期的準生證問題，合資公司還將采用上汽申沃的底盤技術以及其他整車技術造車。

　　當然，除了礙于“面子”，與萬向合作，上汽也并非無利可圖。雖然新能源大客車市場潛力巨大，但由于該市場具有很強的地方保護色彩，上汽雖然擁有申沃客車，但幾乎不大可能有機會進入浙江地區。此次通過與萬向合作，上汽可以從浙江的新能源大客車市場中“分一杯羹”。

　　此外，新能源大客車或許只是萬向與上汽合作的開端，雙方在其他領域也在探索合作的可能，比如菲斯科項目。雖然目前萬向的重點是在美國市場盤活菲斯科，但未來一定會將其國產。如果上汽能在菲斯科項目上與萬向合作，無疑會對其品牌影響力的提升有益。

　　目前，上汽集團雖然是世界500強，但由于其自主品牌所占比例較小，連上汽集團董事長陳虹自己都稱上汽“大而不強”。現在上汽面臨國際化、品牌力提升、市值提升等一系列問題，菲斯科項目或許是一個機會。
 
電動汽車項目 萬向集團
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