銷量翻番緣何虧損加劇

    對于虧損的大幅增加，特斯拉方面表示，主要原因有兩點:一是持續投資美國內華達州新電池廠和購買相關設備，二是研發層面的資金投入超出預期。截至6月30日，特斯拉的現金余額降至11.5億美元。在過去半年里，特斯拉現金支出達7.55億美元。

    還有媒體根據其營業虧損數據估算，倘若將虧損額均攤到每一輛Model S頭上，相當于每銷售一輛Model S就虧損4000美元。

    “對于一個成長中的企業來講，虧損不是最為擔心的。”知名汽車分析評論師張志勇對《證券日報》記者表示，“是不是少賣或不賣就能止損呢?我們有許多IT企業都是虧損的，包括滴滴快車和京東，但我們沒有人否認他們存在的價值。實際上特斯拉也是具有IT或是新興企業的特質，其表現就是前景和成長性很好，然前期投入非常大。至于虧損我覺得短期內是不可克服的，如果產能能夠堅持，能夠占有更大的市場份額，它的盈利才會更有基礎。”

    “特土豪”面臨諸多困境

    但特斯拉為野心買單塑造長遠價值的同時，問題也是無法回避的。

    特斯拉原本計劃深耕北上廣從而完成由一線城市輻射全國的“高地戰略”。但由于遭遇充電配套設施不完備、新能源汽車搖號、城市擁堵難以兌現3.9秒/百公里加速的“科技感”，以及產品新鮮感下降，使得目前這一戰略效果大打折扣。

    去年在北京舉行的“新能源汽車產業發展論壇”上，特斯拉方面就表示，依靠傳統的自動流水線加人力，每一輛特斯拉Model S的制造成本要超過20萬美元。事實上，即使后來想盡方法控制成本，最后每輛Model S的成本仍高達12萬美元，這也使得特斯拉的整車價格居高不下。

    對于市場上充斥的充電配套設施不完備是制約特斯拉發展桎梏的這種論調，在汽車行業分析師鐘師看來并不合理，“作為高端車每年賣到這個程度也算可以，我覺得更多的不是受限于基礎設施。這種等級的電動跑車畢竟屬于一個小眾市場，這個體量和規模很難支撐它做大做強。高端起步，但要走大批量會面臨很多的生產問題、市場問題以及銷售問題”。同時鐘師稱，“購買特斯拉的用戶不同于其它電動汽車用戶，對于公共充電樁的依賴度遠沒有大家想象的那么急迫和殷切，家裝充電樁對于他們已然必備，小眾是特斯拉的既定定位，如果還是單一化經營，小眾也只能是其唯一定位”。

    作為原北京亞運村汽車交易市場中心前總經理，同時也是特斯拉車主的蘇暉在接受《證券日報》采訪時表示，“新能源汽車在中國的受眾群體還是很小，特斯拉僅用新奇特概念和新能源噱頭想在中國的汽車市場彎道超車近乎不可能。目前特斯拉的首發消費群體主要是第一類富人，但第二和第三類人群的規模，才是決定特斯拉未來增長潛力的核心。”

    在百度吧特斯拉官方論壇上，一位特斯拉車主向記者坦言Model S冬季續航不足以及售后服務不佳等問題，并感慨更多的人是把特斯拉當成“玩具”和“道具”，并非出于認同其價值觀而購買——挑戰傳統行業的互聯網精神和一種全新的環保駕乘體驗。

    落地國產符合國情方為出路

    《證券日報》記者在與特斯拉公司方面溝通未來發展戰略時，公司方面人員表示，對于大家關心的寶馬I系和眾多的國產自主品牌電動汽車，特斯拉與他們的關系并非“前后夾擊”，更應當看作是“并肩作戰”。讓新能源汽車技術更加成熟，讓更多的人接受新能源汽車，這是特斯拉與其它車企共同的目標和方向。

    然而，有專家認為特斯拉想要在中國新能源汽車領域占有一席之地，國產是唯一出路，只有國產，才能享受各種政策補貼——補貼之于新能源車的重要性毋庸置疑，能有效降低制造和推廣的成本。在華未來如果不國產，勢必越來越被市場邊緣化。

    特斯拉上半年銷量增長主要趕上新能源車的浪潮。由于利好政策頻繁推出和落地，大幅提振市場的消費信心與熱度，上半年，中國本土新能源乘用車完成銷售50627輛，相比去年同期增長185.8%。特斯拉顯然也意識到了這一點。在加大中國市場投放的同時，特斯拉正打算在中國建廠。今年博鰲亞洲論壇上，特斯拉創始人馬斯克再次強調，會在3年內在中國設立工廠和研發中心，2017年Model3上市之際實現中國國產。

    值得注意的是，特斯拉中國區充電業務負責人高翔表示，當前中國正在制定新的充電標準，特斯拉對新版充電標準非常有信心，會努力配合并保證特斯拉未來兼容中國標準。這也是特斯拉首次公開回應充電標準問題。

    
 
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