倘若把這份數(shù)據(jù)拆開，或許更加有看點(diǎn)？去年公司汽車板塊及相關(guān)產(chǎn)品的收入同比上漲46.06%至406.5億元，銷量為38萬輛，其中新能源板塊業(yè)務(wù)暴走，收益達(dá)到193.4億元，銷量達(dá)到5.8萬輛。
現(xiàn)在來算一筆帳，去年比亞迪汽車全年銷售38萬輛，根據(jù)汽車板塊的收入可以粗略算出2015年比亞迪的單車售價(jià)已經(jīng)達(dá)到了10.6萬元，能夠完爆所有自主品牌，單車?yán)麧櫼呀?jīng)達(dá)到了7400元(凈利潤28.23億元除以38萬輛總銷量)，而新能源汽車的單車均價(jià)已經(jīng)達(dá)到了33.3萬元(新能源汽車板塊193.4億收入除以5.8萬輛新能源汽車銷量)。
以上的兩個(gè)數(shù)據(jù)單第一眼看來沒什么感覺，如果告訴你2014年比亞迪的單車平均售價(jià)是6.4萬元，而單車?yán)麧欀挥?700元的時(shí)候，你感覺怎樣？平均售價(jià)增長了65%，單車?yán)麧櫾鲩L了335%。另外根據(jù)財(cái)報(bào)顯示，2014年北京奔馳的單車平均售價(jià)只有30.1萬元(北京奔馳2014年?duì)I業(yè)收入439.4億元，銷量14.55萬輛)，如果用單車平均售價(jià)來評價(jià)一個(gè)品牌的價(jià)值，那么比亞迪新能源汽車的品牌價(jià)值已經(jīng)超過奔馳了。
新能源成利潤奶牛
數(shù)據(jù)變化如此巨大的原因可歸為一點(diǎn)，那就是新能源汽車項(xiàng)目。自2015年5月起，比亞迪新能源汽車銷量持續(xù)超越海內(nèi)外競爭對手，成為全球新能源汽車銷量冠軍企業(yè)。
財(cái)報(bào)顯示2015年比亞迪傳統(tǒng)能源車銷售已經(jīng)同比下滑9.73%至32萬輛，5.8萬輛的新能源汽車銷量竟為比亞迪帶來了193.4億元的銷售收入，同比增長約1.64倍，占集團(tuán)總收入的比例增至24.17%，新能源汽車成為了比亞迪不折不扣的利潤奶牛。
在新能源政策的溫床下，走在全國新能源汽車前列的比亞迪汽車可謂是趕上了新能源汽車發(fā)展的快速列車。在中央和政府甚至是地方政府在購買新能源汽車的補(bǔ)貼，還有包括一線城市免費(fèi)上牌、不限行等利好政策的促使下，原本售價(jià)都在20萬元以上的自主品牌新能源汽車打開了銷路，在上海地區(qū)甚至還一度出現(xiàn)脫銷的現(xiàn)象，這才有了秦成為上海人民最喜歡的三廂轎車。就秦與唐兩款車型，就占據(jù)了全國插電式混合動力乘用車市場約80%的市場份額，主導(dǎo)新能源汽車私家車市場。
另外在政府大力推行新能源公共交通時(shí)，比亞迪抓住機(jī)會，將旗下的8000余輛E5、E6新能源汽車投入城市出租運(yùn)營車輛，這也是相當(dāng)豐厚的一部分收入。據(jù)初略估計(jì)，按一臺新能源汽車最低25萬元的價(jià)格計(jì)算，近6萬輛新能源汽車銷售收入也可達(dá)150余億元。
另據(jù)財(cái)報(bào)顯示，電動大巴K9等新能源客車也成為比亞迪新能源汽車收入的重要組成部分。數(shù)據(jù)顯示比亞迪2015年全年累計(jì)銷售電動大巴7500臺(全部為8米級別以上車型)，以國內(nèi)單車售價(jià)超200萬元的K9為例,其獲得了美國、英國ADL客車制造商授予的6.6億英鎊合同、深圳565臺電動大巴訂單等，目前比亞迪純電動大巴K9和純電動出租車e6已在全球6大洲、43多個(gè)國家和地區(qū)、超過190個(gè)城市成功運(yùn)營。
無論是從比亞迪6.4萬到10.6萬單車售價(jià)的變化，還是從1700元到7400元的單車?yán)麧櫍踔潦切枨笸⒌碾妱哟蟀蛠砜矗瑑H僅6萬余輛的新能源汽車就能為比亞迪帶來如此豐厚的營收和利潤，足以見得新能源汽車的地位在比亞迪這里極其重要。
而今年一季度，比亞迪的業(yè)績預(yù)告顯示公司預(yù)計(jì)2016年1-3月份歸屬于上市公司股東的凈利潤7.20億至9.00億元，同比增長495.31%至644.13%，而帶動這種變化的仍然是新能源汽車領(lǐng)域在起主要作用。
繁華背后的蒼涼
如果把傳統(tǒng)汽車和新能源汽車看做是比亞迪的兩個(gè)兒子，那么大兒子傳統(tǒng)汽車絕對是受冷漠的對象。2015年比亞迪的傳統(tǒng)汽車已經(jīng)下滑了9.73%，在SUV市場高速增長的背景下，只有S7、宋這2款SUV車型能勉強(qiáng)跟上市場前進(jìn)的步伐。
另一方面，在扣除掉新能源汽車板塊193.4億元的收入后，2015年比亞迪傳統(tǒng)能源車銷售收入和新能源汽車板塊相當(dāng)，但在32萬輛傳統(tǒng)汽車的銷量之下，單車平均售價(jià)僅為6.6萬元，和2014年6.4萬元的單車售價(jià)相比并沒有出現(xiàn)明顯的上漲，褪去新能源馬甲的比亞迪依舊沒能實(shí)現(xiàn)突破。
“除了發(fā)展新能源汽車，中國汽車工業(yè)沒有第二條路可走。”王傳福不止一次地表達(dá)過比亞迪在新能源汽車領(lǐng)域的決心、野心和自信，按王傳福的設(shè)想，新能源汽車2020年在比亞迪汽車業(yè)務(wù)中將占到90%，到2030年，將完全實(shí)現(xiàn)私家車電動化。
在新能源市場取得的成就可能會讓王傳福感到欣慰，但與之相反，傳統(tǒng)車銷量、利潤和市場占有率下滑嚴(yán)重的情況，引發(fā)不少業(yè)內(nèi)人士的擔(dān)心。此前《汽車公社》在分析比亞迪利潤的文章就指出：比亞迪傳統(tǒng)車?yán)麧櫤弯N量雙降，患上嚴(yán)重的偏科癥，一心發(fā)展利潤豐厚的新能源汽車，在傳統(tǒng)汽車領(lǐng)域顧此失彼。
“雖然當(dāng)前各個(gè)主機(jī)廠都在叫喊要大力發(fā)展新能源，然而目前我國的汽車產(chǎn)業(yè)仍以傳統(tǒng)汽車為主，比亞迪在做新能源領(lǐng)導(dǎo)者上急于求成，但顛覆燃油車并沒有那么容易。”一位自主品牌汽車高層認(rèn)為。從今年一月份開始新能源政策補(bǔ)貼退坡之后，新能源汽車市場銷量滑坡，包括比亞迪在內(nèi)的新能源汽車銷量降溫就是最明顯的舉證。
另外從財(cái)報(bào)反映出比亞迪研發(fā)投入的問題，與集團(tuán)收入同比快速增長也存在一定反差，比亞迪汽車2015年的研發(fā)投入相比2014年下滑了0.12%至3.75億元。此外，比亞迪的研發(fā)人員，研發(fā)投入占比皆出現(xiàn)同比下滑。要知道研發(fā)是一個(gè)企業(yè)發(fā)展的生命力，后勁十足的公司在研發(fā)的投入一定高出行業(yè)水平，博世為什么能成為汽車零部件行業(yè)的巨頭，很重要的因素就在于博世的研發(fā)投入高達(dá)10%。
當(dāng)一家企業(yè)賺得盆滿缽滿的時(shí)候，最怕的就是迷失初衷，中國的汽車工業(yè)要強(qiáng)大，離不開各個(gè)品牌的向上發(fā)展。比亞迪在奮力向上的時(shí)候，傳統(tǒng)汽車成為掣肘，研發(fā)占比下滑，研發(fā)人員流失，這對于致力于做新能源領(lǐng)導(dǎo)者的比亞迪，一心想顛覆燃油車的技術(shù)狂人、一步步彎道“超車”的王傳福來說，并不是一個(gè)好消息。
