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倘若把這份數據拆開，或許更加有看點？去年公司汽車板塊及相關產品的收入同比上漲46.06%至406.5億元，銷量為38萬輛，其中新能源板塊業務暴走，收益達到193.4億元，銷量達到5.8萬輛。
現在來算一筆帳，去年比亞迪汽車全年銷售38萬輛，根據汽車板塊的收入可以粗略算出2015年比亞迪的單車售價已經達到了10.6萬元，能夠完爆所有自主品牌，單車利潤已經達到了7400元(凈利潤28.23億元除以38萬輛總銷量)，而新能源汽車的單車均價已經達到了33.3萬元(新能源汽車板塊193.4億收入除以5.8萬輛新能源汽車銷量)。
以上的兩個數據單第一眼看來沒什么感覺，如果告訴你2014年比亞迪的單車平均售價是6.4萬元，而單車利潤只有1700元的時候，你感覺怎樣？平均售價增長了65%，單車利潤增長了335%。另外根據財報顯示，2014年北京奔馳的單車平均售價只有30.1萬元(北京奔馳2014年營業收入439.4億元，銷量14.55萬輛)，如果用單車平均售價來評價一個品牌的價值，那么比亞迪新能源汽車的品牌價值已經超過奔馳了。
新能源成利潤奶牛
數據變化如此巨大的原因可歸為一點，那就是新能源汽車項目。自2015年5月起，比亞迪新能源汽車銷量持續超越海內外競爭對手，成為全球新能源汽車銷量冠軍企業。
財報顯示2015年比亞迪傳統能源車銷售已經同比下滑9.73%至32萬輛，5.8萬輛的新能源汽車銷量竟為比亞迪帶來了193.4億元的銷售收入，同比增長約1.64倍，占集團總收入的比例增至24.17%，新能源汽車成為了比亞迪不折不扣的利潤奶牛。
在新能源政策的溫床下，走在全國新能源汽車前列的比亞迪汽車可謂是趕上了新能源汽車發展的快速列車。在中央和政府甚至是地方政府在購買新能源汽車的補貼，還有包括一線城市免費上牌、不限行等利好政策的促使下，原本售價都在20萬元以上的自主品牌新能源汽車打開了銷路，在上海地區甚至還一度出現脫銷的現象，這才有了秦成為上海人民最喜歡的三廂轎車。就秦與唐兩款車型，就占據了全國插電式混合動力乘用車市場約80%的市場份額，主導新能源汽車私家車市場。
另外在政府大力推行新能源公共交通時，比亞迪抓住機會，將旗下的8000余輛E5、E6新能源汽車投入城市出租運營車輛，這也是相當豐厚的一部分收入。據初略估計，按一臺新能源汽車最低25萬元的價格計算，近6萬輛新能源汽車銷售收入也可達150余億元。
另據財報顯示，電動大巴K9等新能源客車也成為比亞迪新能源汽車收入的重要組成部分。數據顯示比亞迪2015年全年累計銷售電動大巴7500臺(全部為8米級別以上車型)，以國內單車售價超200萬元的K9為例,其獲得了美國、英國ADL客車制造商授予的6.6億英鎊合同、深圳565臺電動大巴訂單等，目前比亞迪純電動大巴K9和純電動出租車e6已在全球6大洲、43多個國家和地區、超過190個城市成功運營。
無論是從比亞迪6.4萬到10.6萬單車售價的變化，還是從1700元到7400元的單車利潤，甚至是需求旺盛的電動大巴來看，僅僅6萬余輛的新能源汽車就能為比亞迪帶來如此豐厚的營收和利潤，足以見得新能源汽車的地位在比亞迪這里極其重要。
而今年一季度，比亞迪的業績預告顯示公司預計2016年1-3月份歸屬于上市公司股東的凈利潤7.20億至9.00億元，同比增長495.31%至644.13%，而帶動這種變化的仍然是新能源汽車領域在起主要作用。
繁華背后的蒼涼
如果把傳統汽車和新能源汽車看做是比亞迪的兩個兒子，那么大兒子傳統汽車絕對是受冷漠的對象。2015年比亞迪的傳統汽車已經下滑了9.73%，在SUV市場高速增長的背景下，只有S7、宋這2款SUV車型能勉強跟上市場前進的步伐。
另一方面，在扣除掉新能源汽車板塊193.4億元的收入后，2015年比亞迪傳統能源車銷售收入和新能源汽車板塊相當，但在32萬輛傳統汽車的銷量之下，單車平均售價僅為6.6萬元，和2014年6.4萬元的單車售價相比并沒有出現明顯的上漲，褪去新能源馬甲的比亞迪依舊沒能實現突破。
“除了發展新能源汽車，中國汽車工業沒有第二條路可走。”王傳福不止一次地表達過比亞迪在新能源汽車領域的決心、野心和自信，按王傳福的設想，新能源汽車2020年在比亞迪汽車業務中將占到90%，到2030年，將完全實現私家車電動化。
在新能源市場取得的成就可能會讓王傳福感到欣慰，但與之相反，傳統車銷量、利潤和市場占有率下滑嚴重的情況，引發不少業內人士的擔心。此前《汽車公社》在分析比亞迪利潤的文章就指出：比亞迪傳統車利潤和銷量雙降，患上嚴重的偏科癥，一心發展利潤豐厚的新能源汽車，在傳統汽車領域顧此失彼。
“雖然當前各個主機廠都在叫喊要大力發展新能源，然而目前我國的汽車產業仍以傳統汽車為主，比亞迪在做新能源領導者上急于求成，但顛覆燃油車并沒有那么容易。”一位自主品牌汽車高層認為。從今年一月份開始新能源政策補貼退坡之后，新能源汽車市場銷量滑坡，包括比亞迪在內的新能源汽車銷量降溫就是最明顯的舉證。
另外從財報反映出比亞迪研發投入的問題，與集團收入同比快速增長也存在一定反差，比亞迪汽車2015年的研發投入相比2014年下滑了0.12%至3.75億元。此外，比亞迪的研發人員，研發投入占比皆出現同比下滑。要知道研發是一個企業發展的生命力，后勁十足的公司在研發的投入一定高出行業水平，博世為什么能成為汽車零部件行業的巨頭，很重要的因素就在于博世的研發投入高達10%。
當一家企業賺得盆滿缽滿的時候，最怕的就是迷失初衷，中國的汽車工業要強大，離不開各個品牌的向上發展。比亞迪在奮力向上的時候，傳統汽車成為掣肘，研發占比下滑，研發人員流失，這對于致力于做新能源領導者的比亞迪，一心想顛覆燃油車的技術狂人、一步步彎道“超車”的王傳福來說，并不是一個好消息。
