鋰電世界    自08年以來，我國政策引導便開始向純電動汽車靠攏，自此，世界各國亦開始了對汽車新能源技術的研發。在這個以新能源為導入燃料工程設備的高科技年代，怎樣使各國車企走出電池續航、成本、量產、研發等困境，成為首待解決的問題。而就國內電池行業的發展現狀而言，雖已有所突破，但顯然不足以支撐行業經濟的可持續增長。

    現今，如火如荼的氫燃料電池規劃正蔓延在國際市場中，以摒棄未戰局面為核心的抱團研發、積極應對正在上演。1月24日，寶馬與豐田聯盟，決定計劃到2020年聯合生產一款氫燃料電池汽車；1月28號，戴姆勒、福特和日產汽車也宣布在2017年之前共同推出一款氫燃料電池汽車。眾多車企的團結協作使行業向燃料電池汽車傾斜，歐美日等國掀起了在我國電池市場內的一次新的搶購熱潮。

    氫燃料電池之所以如此受行業歡迎，首先在于其較高的節能水平、能量密度和續航能力。據相關數據顯示，氫燃料電池汽車的電源系統總能量密度在316wh/kg，而目前純電動車用鋰電池系統能量密度大多則低于100wh/kg。相差之懸殊，不言而喻。就燃料電池的續航能力與電動汽車用鋰電池相比，奔馳的氫燃料汽車加滿燃料后，可連續運行達400公里，百公里耗能僅相當于3.3升汽油，加滿氫燃料的過程僅需3分鐘，可見其續航效果和節能能力。其次，氫燃料電池雖從外表上看有正負極和電解質等，像一個蓄電池，但實質上它是一個“發電廠”。它的能量轉化效率之高、不受卡諾循環的限制的特點，使之表現出色。再次，在燃料壽命和成本上，歐美各國已經使其在穩定運行中達到8000多個小時，各車企頗具規模化的研發與量產工程正在火熱進行。

    我們相信，各國對氫燃料電池汽車產業的升溫絕對不是一次“迷失的熱潮”，它的狂熱是它在已經做好充足的研發基礎以后才爆發出來的，而且當前也絕對已經具備了其培育市場的前提。

    緣何而談？因為關于氫燃料電池的研發，早在上世紀90年代便已開始，其后我國也在“十一五”期間出臺了相關政策支持其發展；后來出現純電動汽車的產業熱潮后，我國車企逐漸冷視其市場預期，多以觀望為主。而世界其他車企則認為氫燃料電池汽車市場化雖然需要更長時間，但是與混合動力、純電動汽車的產業化應該是交錯重疊的。于是盡管仍面對著成本與量產的壓力，行業的發展動力依然十分充足。

    其實，各國車企都已將2015年作為燃料電池汽車產業化的起點。去年12月，現代ix35改款氫動力車在韓國蔚山工廠開始生產；奔馳氫燃料車原計劃在明年開始量產；本田、豐田、日產、通用的氫燃料電池車已計劃在2015年上市。鋰電世界指出，氫燃料電池的規模化發展顯示，多國的產業布局正逐漸走向豐滿，關于新能源的引導性政策也正逐漸完善；隨著新一輪技術競爭、銷售競爭的開始，環保背景下的經濟格局將重新改寫。