鋰電世界  山東、河北等地的低速電動車企業(yè)因?yàn)樯矸莸膶擂尾坏貌幌颉半p80”國標(biāo)低頭，然而這并不意味著虎視這塊市場的大批上游動力鋰電池企業(yè)能夠笑到最后。

    2012年5月11日，由工信部牽頭發(fā)布的新國標(biāo)《純電動乘用車技術(shù)條件(GB/T28382-2012)》中對純電動乘用車定性：最高車速不低于80公里/小時、工況法續(xù)駛里程大于80公里。“雙80門檻”無疑剝奪了一大批低速電動車企業(yè)的“造車身份”，使其成為了乘用車制造行業(yè)的“黑戶”。

    一邊是行業(yè)政策法規(guī)真空導(dǎo)致低速電動車企業(yè)身份的邊緣化，而另一邊則是二三級城市及農(nóng)村潛力初現(xiàn)的市場。

    據(jù)山東省汽車行業(yè)協(xié)會對22家聯(lián)盟內(nèi)企業(yè)的不完全統(tǒng)計，2010年產(chǎn)銷小型電動車(即低速電動車)18221輛，2011年68203輛，2012年86709輛，2013年1～5月50214輛。截至2013年5月，累計出口小型電動車近3萬輛。

    業(yè)內(nèi)人士普遍認(rèn)為，與正規(guī)乘用車制造廠生產(chǎn)的高速電動汽車相比，低速電動車的最大特征是：主流以鉛酸電池作為動力電源。而要跨過“雙80門檻”，鋰離子動力電池似乎成為這些低速電動車企業(yè)的唯一選擇。

    產(chǎn)能尷尬

    從當(dāng)初僅僅瞄準(zhǔn)電動汽車市場，到如今慌忙在下游其它市場中尋找出路，動力電池行業(yè)整體產(chǎn)能過剩的現(xiàn)實(shí)窘?jīng)r越來越凸顯。

    根據(jù)高工鋰電產(chǎn)業(yè)研究所(GBII)統(tǒng)計，2012年底中國動力鋰電池企業(yè)數(shù)量達(dá)到105家，而這一數(shù)據(jù)在2008年僅有10家左右。統(tǒng)計結(jié)果顯示，截至2013年5月份，動力鋰電池行業(yè)整體產(chǎn)能規(guī)模已達(dá)到40億安時。

    最近4年內(nèi)參與進(jìn)來的企業(yè)數(shù)量激增造成的“僧多粥少”局面，導(dǎo)致整個行業(yè)產(chǎn)能急劇擴(kuò)張的同時，產(chǎn)能利用率也因此遭遇嚴(yán)重下滑。

    根據(jù)GBII調(diào)研的“2012年動力鋰電池行業(yè)產(chǎn)值前十強(qiáng)”企業(yè)排名中，行業(yè)內(nèi)前10家企業(yè)的產(chǎn)能利用率情況按排名依次為：惠州比亞迪20%、天津力神邁爾斯21%、合肥國軒24%、深圳沃特瑪23%、中航鋰電20%、浙江萬向35%、中信國安17%、寧德ATL15%、河南環(huán)宇賽爾23%、哈爾濱光宇13%。

    事實(shí)上動力鋰電池行業(yè)內(nèi)遭遇“產(chǎn)能尷尬”的不僅僅只有產(chǎn)值規(guī)模靠前的十?dāng)?shù)家企業(yè)，除此之外余下的近百家大大小小號稱做動力電池的企業(yè)也已經(jīng)與當(dāng)初的“動力電池夢”漸行漸遠(yuǎn)。

    “我們研發(fā)動力電池做了好幾年，但這塊市場需求一直起不來，我們也只能用其它業(yè)務(wù)的收入，繼續(xù)支撐我們的動力電池研發(fā)。”廣東精進(jìn)能源有限公司研究院副院長劉震博士的一番話道出了許多動力電池企業(yè)的無奈。

    與精進(jìn)能源的情況一樣，國內(nèi)大多數(shù)動力電池企業(yè)都是在2008年左右被新能源汽車概念吸引進(jìn)入這個領(lǐng)域，然而發(fā)展數(shù)年的電動汽車市場規(guī)模到目前仍然剛剛達(dá)到萬輛的水平，顯然無法承受上游動力電池企業(yè)巨大的產(chǎn)能釋放。

    據(jù)不完全統(tǒng)計，2012年我國新能源汽車生產(chǎn)12552輛，其中：純電動汽車11241輛、插電式混合動力汽車1311輛；銷售新能源汽車12791輛。

    一位廣東地區(qū)某鋰電池廠家的負(fù)責(zé)人向《高工鋰電》透露，目前國內(nèi)動力鋰電池行業(yè)內(nèi)真正能夠給正規(guī)電動汽車制造商批量穩(wěn)定供貨的企業(yè)僅僅只有14家左右。其它大量的動力電池廠都是靠“副業(yè)”維持生計——為工業(yè)品配套、鋰電自行車、移動電源等下游應(yīng)用產(chǎn)品供貨。

    電動汽車市場的尷尬局面顯然難在短時間內(nèi)改變，動力電池行業(yè)閑置的產(chǎn)能急切等待釋放，而此時低速電動車的興起無疑對大批的鋰電池廠產(chǎn)生了足夠的吸引力。

    鉛酸搶道

    “我國有超過5億輛自行車、近8000萬輛摩托車、近5000萬輛電動自行車，隨著城鎮(zhèn)化道路和生活水平提升，這部分消費(fèi)者有強(qiáng)烈的出行工具升級換代要求。”中國汽車技術(shù)研究中心新能源研究部張雷、方海峰在《我國低速電動汽車行業(yè)現(xiàn)狀與發(fā)展思路探析》調(diào)研報告中表示，小型低速電動車憑借產(chǎn)品性價比高、能提供基本舒適性的特點(diǎn)，在我國超過60%的中低收入人群中市場需求廣闊。

    上述調(diào)研報告還估計，一旦國家逐步放開小型低速電動車準(zhǔn)入政策，這一領(lǐng)域可能會形成年產(chǎn)千萬輛以上的低速電動車市場。

    市場潛在的需求正吸引了一批企業(yè)密集投資低速電動車項(xiàng)目，新一輪的造車運(yùn)動已經(jīng)開始。

    公開資料顯示，時風(fēng)集團(tuán)一期投資10億元的20萬輛小型電動車項(xiàng)目、山東寶雅德州分公司一期投資11億元的10萬輛電動車項(xiàng)目、德州富路車業(yè)投資10億元的10萬輛電動車項(xiàng)目、比德文投資15億元的15萬輛電動車項(xiàng)目陸續(xù)建成投產(chǎn)。

    據(jù)不完全統(tǒng)計，全國正在研發(fā)或小批量生產(chǎn)低速小型電動汽車的廠家超過100家，僅山東省、河北省就有近50家。

    據(jù)熟悉山東地區(qū)低速電動車行業(yè)的人士透露，現(xiàn)在低速電動車市場上90%以上都是用的鉛酸電池，鋰電池應(yīng)用在此領(lǐng)域的規(guī)模非常小。但據(jù)記者了解，目前已經(jīng)有大型動力電池企業(yè)開始接觸山東、河北等地的低速電動車企業(yè)，并開始聯(lián)合開發(fā)裝載鋰電池的電動車。

    深圳市沃特瑪電池公司是一家產(chǎn)能規(guī)模為1.25億安時的動力電池企業(yè)，2012年動力電池訂單收入超過5億元。根據(jù)GBII統(tǒng)計的“2012年國內(nèi)動力電池產(chǎn)值前十強(qiáng)”企業(yè)中，深圳沃特瑪排名第四。據(jù)沃特瑪公司內(nèi)部負(fù)責(zé)人向《高工鋰電》表示，沃特瑪從2013年年初就開始主動接觸山東新大洋、沂星、河北御捷等低速電動車廠商，并已經(jīng)聯(lián)合開發(fā)鋰電版電動車。

    多家鋰電池生產(chǎn)企業(yè)負(fù)責(zé)人都向《高工鋰電》表示，其公司正在考慮或已經(jīng)開始著手將鋰電池產(chǎn)品推向下游低速電動車，多數(shù)人都篤定性能優(yōu)異的鋰電池必然贏得這一市場的親睞。然而，據(jù)記者調(diào)查多家低速電動車企業(yè)后發(fā)現(xiàn)，“造車者”們顯然對價格高昂的鋰電池并不感冒。

    “‘比亞迪們’做的是政策車，我們做的是市場車。”山東寶雅新能源汽車公司銷售部長許德鵬對《高工鋰電》表示，寶雅旗下僅雅貝這一款車型年銷量就已經(jīng)超過2萬輛，而這款車裝載的就是鉛酸電池。“現(xiàn)在車上裝鋰電池是為了迎合政策，這樣肯定會輸了市場。”

    據(jù)許德鵬介紹，雅貝電動車普通版的市場價為4萬多元，裝配了12組6V/200Ah的鉛酸電池。該車的最高車速設(shè)定為60km/h，續(xù)航里程最遠(yuǎn)可以達(dá)到260多公里。

    許德鵬表示，價格成本是不考慮選擇使用鋰電池的主要原因。“要達(dá)到260公里的續(xù)航里程，用鋰電池至少要裝備50Kwh的電池，僅電池成本就高達(dá)10萬元以上，而用鉛酸電池則可以將整車成本控制在數(shù)萬元以內(nèi)。”

    天津力神電池股份有限公司副總工程師蘇金然對此也表示：“低速電動車本來就屬于低端市場產(chǎn)品，鋰電池顯然在這一領(lǐng)域沒有優(yōu)勢。”蘇金然還認(rèn)為，如果通過盲目地降低成本去迎合這一市場，則鋰電池產(chǎn)品的性能質(zhì)量將難以保證。

    許德鵬向《高工鋰電》透露，寶雅集團(tuán)方面已經(jīng)開始自行研發(fā)生產(chǎn)鋰電池原材料，并考慮前期試探性的使用鋰動力電池。“我們也想與國家政策接軌，但根據(jù)我們的銷售經(jīng)驗(yàn)，市場顯然不太愿意為鋰電池買單。”