鋰電世界  幾天前的節(jié)能與新能源汽車產業(yè)論壇，國內外學者、專家、政府官員共聚一堂為中國新能源汽車發(fā)展“把脈”。大家看問題的角度各異，有的側重政策、有的偏重技術，但有一點非常一致：解決新能源汽車發(fā)展的問題最終要靠創(chuàng)新力。長久以來，創(chuàng)新力一直是中國汽車的一大軟肋，在新能源時代，這份創(chuàng)新力又從哪里來？

    尋找這樣一個問題的答案看似漫無邊際，但我覺得，既然創(chuàng)新力缺失一直存在，不如先從過去幾十年中國汽車的發(fā)展經歷中尋找線索。曾經有人說，中國汽車缺乏創(chuàng)新力是由于合資30年，把主要精力放在了替別人賣車、掙快錢上，虛度了光陰；也有人說，創(chuàng)新的成本太高、本土企業(yè)生存壓力大、無力投入；甚至有人認為，中國人就是善于模仿、不善于創(chuàng)新。但時至今日，越來越多的人認識到，創(chuàng)新力缺乏的病根在體制與機制。

    體制、機制問題如何影響了創(chuàng)新？我想，其中的道理或許說來復雜，但鮮活的例子卻比比皆是。

    創(chuàng)新需要容錯和耐心，但這不是現行體制的優(yōu)勢。我曾多次聽車企的人講，某個領導作了一個研發(fā)的五年規(guī)劃，自己任上沒執(zhí)行多少，新領導上任后更是全都改弦更張。究其原因，中國的車企領導表面上是董事長、是企業(yè)的負責人，但實際上卻是半個行政官員。為官一任，最需要的是業(yè)績、是銷量，根本沒有時間去搞創(chuàng)新，更何況是帶不來銷量的新能源車創(chuàng)新。

    創(chuàng)新需要開放的環(huán)境，然而，中國汽車從計劃經濟時代遺留下來的政府主導、條塊分割一直沒有祛除。過去，行業(yè)準入、行政審批制度，三大三小的格局劃分，曾經讓最具創(chuàng)新活力的民營經濟難以進入汽車行業(yè)；今天，部分地方政府為本地車企劃定保護圈，讓政府采購、新能源車推廣形成了一個個封閉的小圈子。圈子里面沒有競爭，也就沒了創(chuàng)新。這仍是體制和機制問題。

    所以，新能源車創(chuàng)新面對的其實并不是一個新挑戰(zhàn)，而是一個老問題。但更為嚴峻的是，與傳統(tǒng)汽車相比新能源汽車更需要開放的市場環(huán)境、開放的體制和機制。新能源車是一個新興的潛力市場，存在極大的想象空間和創(chuàng)新機會，對創(chuàng)業(yè)者、投資人有著天然的吸引力，讓更多的人加入進來，萬馬奔騰才有可能出現一兩匹“頭馬”。然而，現存的政策卻常常讓他們遇到各種“門檻”、扼殺了它們的創(chuàng)造力。

    過去幾年，業(yè)界普遍認為充電站建設滯后是電動車推廣的一大阻礙，但現實的情況是，充電站、以及充電設備供應被少數國企壟斷，眾多民營企業(yè)被各種人為設置的條件擋在了門外。同樣，新能源電池車的技術路線本可以讓市場來選擇，但卻一直受制于政府補貼政策的偏好——在混合動力、電動車之間猶豫不決。最近，工信部部長苗圩表示，政府補貼將逐年遞減，逐步把新能源車推向市場。我注意到，政策推出之后表示支持的人很多，為什么？就在于新能源車的路線選擇和技術創(chuàng)新擺脫了行政“指揮棒”，大家可以在市場競爭中一決高下。

    新能源汽車的創(chuàng)新力從哪里來？歸根結底還是應該著眼于建設一個更加市場化、更加開放的體制環(huán)境，讓行政指令退出、讓創(chuàng)新的制度成本降低，讓市場發(fā)揮力量。