鋰電世界   美國的純電動汽車以及插電式混合動力汽車在內(nèi)的電動車市場相比中國而言，要好許多。美國市場截止到10月份的市場銷量有7萬多輛，而中國一年的銷量也不到兩萬輛。因此，如何看待中國目前的新能源汽車策略？如何解決中國新能源汽車目前汽車市場發(fā)展的困境，確實是一個大的問題。

    我剛好在微信上遇到了專門做新能源汽車研究的王秉剛先生，我也就我的觀點簡單和他做了一個溝通。王秉剛先生表示，在保證安全的前提下，他基本同意我的觀點。

    低速電動車有巨大的市場需求

    中國新能源汽車最大的問題在于市場潛在的需求者數(shù)量太小。由于各種各樣的原因，比如新能源汽車價格高企、基礎實施不健全、產(chǎn)品安全的擔憂與疑慮、充電時間過長等等。

    但是，一直被政策排斥在外的低速電動車卻有著巨大的市場需求。這種需求從山東省的實際發(fā)展情況，已經(jīng)得到充分的驗證。

    有媒體報道的數(shù)據(jù)顯示，2012年，山東省的低速電動汽車產(chǎn)量為12.8萬輛，增長68.6%；銷量為12.5萬輛，較上年增長了68%.

    這樣的一個數(shù)據(jù)，遠比美國市場今天的不到10萬輛的電動車市場要大許多。而且這還只是中國一個省份的銷量數(shù)據(jù)。

    2009年中國曾經(jīng)提出一個三年的新能源汽車發(fā)展目標，但是政策目標最終淪為一句空話。然而，如果中國將低速電動車作為主流產(chǎn)品來推動的話，2009年目標的完成根本就不是問題。

    低速電動車的產(chǎn)業(yè)貢獻巨大

    作為低速電動車，有許多反對觀點。其中觀點之一就是認為低速電動車的發(fā)展對于整體新能源汽車發(fā)展并沒有任何的好處，技術(shù)銜接上基本不可能。

    但是實際上完全不是這樣的情況。且不論低速電動車本身的一些技術(shù)是否對于目前所謂主流的電動車有否幫助。單論低速電動車對于電池產(chǎn)業(yè)的幫助，就是非常顯而易見的。

    低速電動車并不一定都是使用鉛酸蓄電池?，F(xiàn)在許多電動自行車都已經(jīng)能夠使用鋰電池，低速電動車沒有道理不能使用鋰電池。

    既然政策認為鉛酸蓄電池對于環(huán)境的破壞很嚴重，那么為什么不去建立行業(yè)標準，要求低速電動車的動力電池必須使用鋰電池呢？要出臺這樣的標準應該不難。

    在這樣的情況下，如果低速電動車都使用鋰電池的話，比照目前山東的低速電動車的市場銷量，整個全國市場對于鋰電池的需求將是非常巨大的。

    也即是說，低速電動車的大規(guī)模推廣將能夠?qū)τ谀壳暗匿囯姵匦袠I(yè)產(chǎn)生巨大的促進作用。而由于鋰電池產(chǎn)銷量的高速增長，將不僅僅能夠促進鋰電池技術(shù)更加完善，鋰電池的規(guī)模效益也將能夠顯現(xiàn)出來。

    規(guī)模效益最大的一個好處就是能夠大幅降低鋰電池的成本。這樣無疑能夠大幅拉低現(xiàn)有主流電動車以及低速電動車的價格。由于電池的價格占到了整個電動車的最大一個部分，因此，電池價格的降低將能夠讓電動車的價格對于市場消費者更具有市場吸引力。

    因此，低速電動車市場擴大推動起來的龐大的鋰電池的需求，帶動鋰電池的成本與價格大幅下降，從而消除電動車市場推廣最大的一個難題：價格。

    從這個角度看，低速電動車不僅對于目前所謂的主流電動車不會產(chǎn)生負面作用，反而會帶來電動車市場最大障礙的消除。

    電動車的安全不是問題

    既然低速電動車市場有龐大的需求，既然低速電動車對于鋰電池產(chǎn)業(yè)以及目前占據(jù)主流的電動車有關(guān)鍵的促進作用，那么為什么不去好好發(fā)展低速電動車呢？為什么不將低速電動車與目前的主流電動車一起作為政策重點推動的產(chǎn)品呢？

    也許是安全問題，或者是污染問題。

    不過我剛才講了鉛酸蓄電池完全可以換成為鋰電池，因此所謂的污染不是問題。而且低速電動車使用鋰電池的話，也可以享受到國家的補貼政策。

    安全問題或許是低速電動車最大的推廣障礙。在許多小型城市，許多低速電動車不遵守交通規(guī)則，甚至有些地方老人駕駛低速電動車的數(shù)量居多，從而造成了很多交通隱患甚至事故。

    然而，這些不是低速電動車必然發(fā)生的問題，也不是低速電動車與生俱來的缺陷。

    造成低速電動車安全問題的原因是因為低速電動車一直沒有被作為機動車進行管理。

    因此，為了消除安全隱患，就需要給予低速電動車的機動車名分，并將低速電動車納入到機動車的管理之中。低速電動車必須上牌照，駕駛機動車必須擁有合法的駕照等等。

    如果這樣的話，作為機動車的低速電動車被作為機動車，納入到了統(tǒng)一管理之中，甚至給低速電動車設定更為嚴格的安全標準，那么低速電動車還能夠背負不安全的壞名聲嗎？

    其實，許多政策加諸到低速電動車上的標準并不合適。比如按照規(guī)定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續(xù)航大于80公里。也因此，低于每小時80公里車速的低速電動車就不能享受到國家的新能源汽車政策的支持。

    但是，這種時速的規(guī)定并沒有實際的意義。因為，即使在北京上海這些大城市，又有多少車輛能夠按照80公里以上是時速行駛呢？而在那些三四線以下的城市，80公里的時速也沒有太大的意義。

    因為低速電動車本身的意義就在于市內(nèi)交通工具的代步，而不是作為上高速遠足旅行之用。

    綜上所述，作為市內(nèi)交通工具之用，低速電動車將有巨大的市場需求，而且能夠安全地滿足消費者的工作生活之需，最重要的還能夠帶動整個電池行業(yè)的發(fā)展，以及整個電動車產(chǎn)業(yè)鏈的進步。

    我并不建議將低速電動車作為唯一的新能源汽車發(fā)展路徑，但是低速電動車必須要與目前所謂主流的電動車一起成為主流，一起成為政府政策關(guān)注的重點。

    一旦低速電動車成為主流，中國新能源汽車的發(fā)展才會實現(xiàn)突破性的進展，中國也才能更有可能實現(xiàn)中國汽車產(chǎn)業(yè)的彎道超車戰(zhàn)略。