鋰電世界    不知道各位看官是否看到，在新能源汽車發(fā)展的過程中，汽車制造商的思路都要慢于政府的思路，無論是主推混合動力汽車、純電動汽車或者燃料電池汽車，都是這樣，當(dāng)下政府正在主推純電動汽車，最熱火的則是插電式混合動力汽車，為什么會這樣，車企的似乎是什么？

    數(shù)據(jù)似乎也給予證實，據(jù)中汽協(xié)提供的數(shù)據(jù)，去年中國市場共銷售電動車14604輛，插電式混合動力車3038輛。今年第一季度，電動車的總銷量為4095輛，而插電式混合動力車的銷量為2758輛。從車企層面來看，比亞迪推出的插電式混合動力汽車“唐”，以及后續(xù)計劃推出另外兩款插電混合動力汽車，大眾汽車擬將在2018年進入中國10款新能源汽車中，8款是插電式混合動力汽車，同樣的事情發(fā)生在吉利汽車和沃爾沃汽車上面。

    筆者認為，對于汽車制造商來講，目前最為務(wù)實的新能源汽車發(fā)展應(yīng)該屬于混合動力汽車，其次是插電混合動力汽車，然后是純電動汽車，最后是燃料電池汽車，當(dāng)然由于政府等方面對于純電動汽車推動不遺余力，騎在混合動力汽車與純電動汽車夾縫的插電混合動力汽車發(fā)展逐步成為了新能源汽車的主流。

    這里面主要體現(xiàn)了對于先后政策、標(biāo)準(zhǔn)的適應(yīng)，對于現(xiàn)有硬件基礎(chǔ)設(shè)施瓶頸的解決辦法以及對于未來技術(shù)儲備等幾方面的工作。

    第一、現(xiàn)有標(biāo)準(zhǔn)讓插電混合動力汽車進退自如。

    差點混合動力汽車之所以被車企喜歡，最為重要的一條便是在大插電混合動力汽車概念內(nèi)，可進、可退，進能夠拿補貼、退能夠降成本，這些可從新能源汽車的政策中解讀。

    新能源汽車比較重要的政策是，《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012～2020年)的通知》，這個“通知”被車企視為監(jiān)管部門促使車企進軍新能源汽車的門檻性政策，也就是這個“通知”提到了“實施乘用車企業(yè)平均燃料消耗量管理，逐步降低我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量，實現(xiàn)2015年和2020年我國乘用車產(chǎn)品平均燃料消耗量降至6.9升/100公里和5.0升/100公里的目標(biāo)”。

    這個通知配套了相關(guān)的辦法，也即是《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量核算辦法》，這個“辦法”提到：“為鼓勵發(fā)展節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)品，在統(tǒng)計企業(yè)達到國家乘用車平均燃料消耗量目標(biāo)的情況時，對企業(yè)生產(chǎn)或進口的純電動乘用車、燃料電池乘用車、純電動驅(qū)動模式綜合工況續(xù)駛里程達到50公里及以上的插電式混合動力乘用車，綜合工況燃料消耗量實際值按零計算，并按5倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；綜合工況燃料消耗量實際值低于2.8升/100公里(含)的車型(不含純電動、燃料電池乘用車)，按3倍數(shù)量計入核算基數(shù)之和；其他插電式混合動力乘用車，按實際數(shù)量核算。”

    現(xiàn)在因為已經(jīng)得知，非插電的混合動力汽車沒有補貼，汽車制造商進行技術(shù)研發(fā)的時候，依據(jù)插電式混合動力汽車平臺，如果技術(shù)方面做得好，特別是在電池等成本上能夠?qū)捤桑瑵M足上述的五十公里純電動也是有可能的，對于我們談到的油耗標(biāo)準(zhǔn)來講是個解決方案。如果做得不好，當(dāng)下的混合動力汽車比較讓消費者認可，在成本上控制的好，也有利于產(chǎn)品的推廣銷售。

    第二、“插電混”對現(xiàn)有“硬件瓶頸”有一定免疫能力。

    特斯拉汽車在中國的出現(xiàn)讓諸多的新能源汽車制造商發(fā)力新能源汽車，但是諸多的汽車制造商更原因發(fā)展插電混合動力汽車，而不是效仿特斯拉汽車的純電動汽車，重要原因之一便是硬件基礎(chǔ)設(shè)施。特斯拉如果開出了相應(yīng)的范圍，沒有充電設(shè)施怎么辦，只能拋錨，但是插電混不會，只要有加油站，它還可以使用。

    媒體統(tǒng)計的數(shù)據(jù)顯示，截止2013年年底，上海只有12家充電站，北京也只有69家充電站，如果告訴你整個上海市只有十二家加油站，想必你根本不敢開車出遠門，當(dāng)然如果你購買的插電混合動力汽車，這點不是太大問題。

    筆者此前秉持的一個觀點便是，既然傳統(tǒng)汽車不需要自己架設(shè)加油站、事實上，新能源汽車消費者自己就不需要架設(shè)充電站，這點需要政府方面糾正此前的充電站私人消費者負責(zé)的概念，當(dāng)然，這樣的限制條件也讓我們看到了整個新能源汽車正在轉(zhuǎn)向為插電混合動力汽車，這些也是無奈之舉了。

    第三、技術(shù)儲備應(yīng)對商業(yè)模式的不確定性。

    新能源汽車的商業(yè)模式一直在進行著探索，即便是特斯拉汽車開始賺錢了，或者別的方面有了突破，我們不太可能拿出具有說服力的例子來證明哪種商業(yè)模式真的適應(yīng)了這個市場，在這樣的情況，能夠兼顧的技術(shù)，具有更多的靈活性。

    所謂的插電混合動力汽車，可以進行又偏重性質(zhì)的設(shè)計，如果不在乎電池的成本，可以更加接近于純電動汽車，這些是國家關(guān)于純電動汽車以及插電式混合動力汽車補貼的初衷，正如咱們開篇提到的事情，因為要主推純電動汽車，自然在政策優(yōu)惠上也更接近這個方面進行。當(dāng)然，反過來來講，也可以更加接近于混合動力汽車，在電池方面給出一定的充放電接口，這些成本也進行了降低，也為未來新能源汽車發(fā)展成熟化，特別是硬件等基礎(chǔ)設(shè)施成熟后，流出相應(yīng)的軟件接口，這些都是有可能的。

    當(dāng)然，退一步來講，作為插電混合動力汽車來講，能夠為純電動等其它技術(shù)樣式和平臺流出更多地發(fā)展空間和余地，汽車制造商自身也能夠通過這樣的一個過程，做到技術(shù)的儲備，儲備這種技術(shù)有什么好處呢，至少在純電動汽車的硬件基礎(chǔ)設(shè)施方面沒有明確的解決方案的時候，這種產(chǎn)品研發(fā)的突破還是非常有可能的。