鋰電世界    國內電動汽車產業發展受到多重制約，主要涉及技術突破難、產業規劃落實難、市場公平競爭難等三大瓶頸。

    一是國內電動汽車技術難有大突破。宋健告訴記者，電池續航問題是電動汽車推廣中遭遇的最大阻礙，此外還有能源補給不便利、電池壽命短、安全性不高等等。

    例如，對于一輛純電動汽車而言，按照一度電需要10公斤電池來算，50度電就要500公斤電池，而續航僅200多公里。普通燃油車一箱油50升左右，僅重30至40公斤，續航可達500公里。相比之下，電動汽車的負擔要大得多“產能”卻相對較低。

    此外，普通燃油車加一箱油需要幾分鐘，而電動汽車充電時間較長，能源補給不便利；一臺電動車的電池價值約10萬元，如果充500次，每次就產生200塊錢的折舊費，成本不比燃油車低；電動汽車電池體積大，無法集中放在一小塊安全的地方，當碰撞發生時，存在安全隱患。

    此外，在國內技術研發過程中，也存在“冒進”等主觀原因。宋健說，出于“彎道超車”理念，國內車企花費大量人力、物力，在技術難以突破的純電動汽車領域下功夫，而沒有踏實地研究混合動力汽車這一過渡產品。

    “日本車企的普銳斯、雷克薩斯等轎車，雖然是混合動力，但在一些細節上下功夫，比如通過優化設計，收回了80%的制動能量。這些節能細節使整車汽油消耗降低了50%，這就是了不起的成就。而我們只想一步到位發展純電動汽車，卻很少有人研究混合動力的專用發動機?！彼谓≌f。

    原機械科學研究總院電動汽車電源技術研究所所長錢國良認為，當前國內傳統汽車行業主導了電動汽車的發展，也是技術遲遲不能有所突破的重要原因?！半妱悠嚨尿寗酉到y與傳統汽車完全不同，是一個嶄新的理念，要跳出汽車的思維，美國的特斯拉汽車公司就不是傳統的汽車企業?！?/P>

    二是產業規劃缺乏落實機制，不能釋放穩定發展預期。一方面，電動汽車產業涉及多個部門，產業規劃缺乏有效的落實機制。在2009年提出的“形成50萬輛純電動、充電式混合動力和普通型混合動力等新能源汽車產能”目標后，2012年再次提出“到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛”的目標。

    中國汽車工程學會秘書長張進華說，“我們有一個大的戰略，但涉及該產業的多個部門之間，沒有形成高效的組織系統，沒有形成合力。比如，有的部門只有想法，但可能沒有落實的資金。”

    另一方面，缺乏發展穩定預期和系統的補貼機制，企業長期投入的信心不足。記者了解到，按照最新規定，新能源汽車補貼標準2014年在2013年標準基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。

    “創業十多年來，我從沒像現在這樣心里沒底”，天津市一家電動汽車公司相關人士告訴記者，“去年對混合動力公交車產業的財政補貼開始斷檔，導致我們下半年的銷量，只相當于以往一個月的銷量。雖然目前我國該行業的技術水準不低于國際水平，但在技術進步、降低成本等方面，還有很長的路要走。希望產業政策和財政補貼能給我們一個穩定的預期?！?/P>

    三是地方保護主義盛行，難以培育國內龍頭品牌。一家汽車經銷商總經理稱，目前國內示范運營的城市中，近一半城市明確發文指令采購本地整車企業產品，部分城市變相采取地方保護，在實行裸車采購后，對動力電池等零部件要求本地采購，客觀上造成市場分割現象，產生了區域壁壘，嚴重制約了技術成熟度高、產業化能力強的汽車企業和產品的發展。

    此外記者還了解到，在新能源汽車補貼政策中，地方政府往往傾向于將補貼對象限定在本地生產的新能源汽車產品，增加外地車企獲得補貼資金的難度。