鋰電世界   眼下，就在新能源車愈發火熱的同時，不少業內人士卻指出，各地的公共充電設施并未能與之同步。這不免讓人擔心，新能源車會不會讓“充電樁”拴住自己前進的腳步？

    5月20日，上海市政府發布了《上海市鼓勵購買和使用新能源汽車暫行辦法》（以下簡稱《暫行辦法》），其空前的支持力度已超過了今年的國家補貼標準。無獨有偶，幾乎與上海同時，蘇州、武漢、西安等城市也相繼發布新能源汽車推廣應用政策，進一步降低新能源汽車的購置成本和使用成本，提高日常使用的便利性。也正是在各地補貼政策的影響下，新能源車產銷均保持了較快增長。

    與此同時，隨著特斯拉在全球市場的日漸火爆以及高調進軍中國市場，再加上北京車展上眾多新能源車的頻頻亮相，人們對新能源汽車的關注似乎又上到一個新的高度。

    破題充電難

    從各地陸續推出的普及和推廣政策中不難看出，在購車補貼依然牽動神經的同時，“加緊建設公共充電設施”正逐漸被各地放在更為顯要的位置。

    有了各項優惠政策，購買新能源車已不再是什么難事，但想要在自己居住的小區內安裝充電樁、給愛車及時充電，就沒那么容易了。而在今年“兩會”上，與會代表和委員在熱議新能源車的同時也一致認為，“充電難”是目前制約新能源汽車發展的最大瓶頸。

    以北京為例，北京市發改委曾在起草的《北京市示范應用新能源小客車自用充電設施建設管理細則》中透露，2014年將在全市建成1000個直流快速充電樁，實現中心城區和近郊區縣的全覆蓋。而為了緩解消費者的“里程焦慮”，在公用充電設施方面，北京市也將于今年上半年建成100個快充網點。

    可是，1000個直流快速充電樁就足夠了嗎？起碼在清華大學汽車工程系教授歐陽明高看來，“1000個充電樁太少了，應該在市場信心回升的時候，加快建設充電樁，并通過有效的市場模式，達到事半功倍的效果。只要充電樁的建設啟動，電動車銷量就可以快速增長”。歐陽明高在今年“兩會”上接受媒體采訪時表示。

    物業心難寬

    實際上，作為被業內普遍看好的“朝陽產業”，新能源車在充電樁方面的技術已經相當成熟，只要在停車場設樁，一旦停車即可完成充電。真正讓“充電樁”難以全面鋪開的原因，除了政策上加大扶持力度之外，物業方面的“不放心”也阻礙著充電樁“落地”的實現。

    北京市西城區某小區物業工程部負責人趙先生就認為，建立充電樁讓他們最為難的，一是小區電容增加的問題，二是充電樁安裝后的安全維護問題。“這一路電只有15個千瓦，安全容量是12個千瓦，這才能充幾輛車？”趙先生指著車庫中一個電箱說。趙先生認為，如果以后小區內電動汽車的用戶群增大，那小區物業就要向供電局申請增容；而所增電容量很可能又會像停車位一樣，永遠沒有充足的時候。更讓趙先生擔心的是，一旦充電樁出現問題，究竟該怎樣維護，又由誰來維護？目前來看，都不是短時間內能夠解決的問題。

    物業方面的擔心不無道理，安裝充電樁并非難事，但安裝后帶來的一系列問題確實還需從長計議。可眼下，造成的影響已經等不到問題得到完美解決了。因為北京市民申請建充電樁的關鍵一步就是“填寫新能源小客車購車充電條件確認書”，除需要“購車意向書”“固定車位產權或使用證明”外，物業蓋章同意的申請書、現場環境照片等需要物業出具的書面材料也同樣不能少。也就是說，如果沒有物業的“首肯”，充電樁無法進駐小區。

    電池瓶頸依舊

   “如果充電設施健全，駕駛者行駛100至200公里就可以找到地方充電，那汽車就不用配置太多電池，廠家負擔便會隨之減輕。但反過來，如果充電不方便，消費者則更多希望電池的續航里程能夠越長越好，甚至達400至500公里，這對汽車制造企業無疑是一大挑戰。”歐陽明高認為。

    眾所周知，電池問題一直是新能源汽車和電網儲能市場并未真正形成規模化的主因。即便目前國內各生產廠家積極拓寬自身對傳統鉛酸電池、鉛炭電池使用壽命、充電時間等方面的研究，廣為接受的鋰離子電池還存在諸多問題。因此有業內人士認為，在目前充電樁尚未建成之際，如果電池的續航能力足夠給力的話，無疑對新能源車的推廣也具有一定的促進作用。