鋰電世界    從習主席強調做強新能源汽車，中國由汽車大國向汽車強國邁進，讓新能源汽車成為一個強勁的經濟增長點，隨后新能源汽車股大漲，到國家不斷布局能源戰(zhàn)略，可以看出，作為能源安全戰(zhàn)略的重要一環(huán)，布局新能源汽車儼然已經上升到了國家意志。

    近來，新能源汽車成為社會各界關注的焦點，沃爾沃、大眾、豐田等全球汽車“大佬”大力布局該領域，在產品開發(fā)和市場推廣上掀起新一輪競爭。與此同時，多個省市發(fā)布了新能源汽車補貼政策，分別公布了各自的新能源汽車推廣目標、充電站等基礎設施建設規(guī)劃，以及新能源汽車補貼標準、稅收優(yōu)惠、號牌政策和其他相關的優(yōu)惠政策，這預示著新能源汽車駛入產業(yè)化發(fā)展的“快車道”。

    日前，工信部發(fā)布了今年1-5月汽車工業(yè)經濟運行情況。據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計，1-5月，汽車產銷分別為992.80萬輛和983.81萬輛，同比分別增長9.37%和8.97%。

    值得關注的是，新能源汽乘用車產銷繼續(xù)保持較快增長。據(jù)不完全統(tǒng)計，5月，新能源汽車生產3770輛，同比增長98.32%。其中，生產插電式混合動力乘用車1014輛，同比增長567.11%，插電式混合動力商用車539輛，同比減少4.26%；生產純電動乘用車1851輛，同比增長176.68%，純電動商用車366輛，同比減少了29.21%。

    新能源汽車的硬傷

    隨著全球資源日益匱乏、污染日益嚴重，各行業(yè)開始尋求各自的低碳之路。作為空氣污染大戶的汽車行業(yè)自然也不例外。從誕生之日起，新能源汽車就成為了國家政策的寵兒，市場培育、研發(fā)扶持，不一而足。

    早在2009年，財政部和科技部就共同出臺了《節(jié)能與新能源汽車示范推廣財政補助資金管理暫行辦法》，對乘用車和輕型商用車、混合動力汽車進行最高每輛6萬元的補貼政策。

    然而，政策給力，消費者卻并不買賬。作為“掌上明珠”的新能源汽車的發(fā)展無奈仍處于“剃頭的挑子一頭熱”的狀態(tài)。按照2012年公布的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020)》，至2015年，國內純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量達到50萬輛。但中汽協(xié)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年中國新能源汽車銷量僅為17642輛。

    “新能源汽車發(fā)展緩慢主要是因為市場基礎配套不夠完善。大部分消費者對新能源汽車持觀望態(tài)度，國家對新能源汽車補貼的地區(qū)差異也讓部分消費者對新能源汽車消費產生了疑慮。再就是新能源汽車本身的局限性，如電動車的電池問題、車型和品牌選擇面小、汽車安全性能不穩(wěn)定、價格高等，均使消費者望而卻步。”中商情報網(wǎng)產業(yè)研究院交通行業(yè)研究員鐘深華指出。

    對此，中投顧問新能源行業(yè)研究員蕭函在接受《中國產經新聞》記者采訪時也表示：“產業(yè)政策尚不完善、補貼措施落實不到位、配套環(huán)節(jié)極其薄弱、鋰電池成本高企、民眾意識尚未覺醒，新能源汽車的發(fā)展受到來自各方力量的制約，即便是國家層面、地方政府大力宣揚新能源汽車的優(yōu)勢所在，該產業(yè)仍然處于發(fā)展的初期階段。”

    不過，王秉剛指出，“當前新能源汽車推廣道路上的確遇到了很多困難，比如各推廣城市政策與辦法的不同步，產品的種類還不夠豐富，充電難，多數(shù)城市未出臺私人充電樁安裝的申辦程序與負責部門，地方保護主義嚴重等，都成為新能源汽車發(fā)展的阻力。但當前嚴重的霧霾天氣和環(huán)境保護的呼聲越來越高，這些又為新能源汽車的推廣提供了一個有力的推動力。”

    特斯拉開啟新能源市場

    近兩三年來，國家推出政策“組合拳”與市場的需求，激活了整個消費市場，新能源車也迅速成為所有車企角逐的焦點，大家都不想放棄這塊蛋糕。

    在新能源汽車市場逐步啟動的過程中，政策面利好是“助燃劑”，而成熟的產品才能真正帶動市場消費燃燒起來。好在眼下，很多成熟的產品和車企正在努力攻陷這一區(qū)域，在高端電動車領域，特斯拉的入華儼然激發(fā)“鲇魚效應”，開啟了新能源汽車市場的大門。

    據(jù)了解，特斯拉的成功模式在于，它突破了汽車和科技之間的界限，用充滿想像力的手法打造了一個專門做電動車的汽車品牌。這首先要求跳出傳統(tǒng)汽車業(yè)的思維模式。

    蕭函也指出，特斯拉定位高端純電動汽車，整車設計、部件運用、車載電子都是最尖端、最科幻、最奢華，給消費者高端貴族的用戶體驗，跟寶馬、奧迪、奔馳等同價位豪車相比絲毫不遜色。特斯拉是新能源汽車行業(yè)的領導者，強大的科技研發(fā)能力和正確的市場定位是公司成功的關鍵要素。

    不過，特斯拉其高額的售價并不能滿足大眾化的需求，此外之前的幾起起火事件也將特斯拉一步步拉下“神壇”。

    據(jù)報道稱，盡管特斯拉在中國市場賺足了眼球，并引發(fā)了中國車界對于電動車發(fā)展的思考，但是從本身硬件上來看，特斯拉選擇的18650鈷酸鋰電池并不具備十分先進的技術水平，它雖然能滿足較高的續(xù)航里程，但是高溫狀態(tài)下的穩(wěn)定性要比鎳鈷錳酸鋰和磷酸鐵鋰電池差。另一方面，雖然特斯拉的“千兆工廠”計劃具備一定的看點并且已有松下成功加盟，但是目前在美國依然處于試水階段，而它在中國市場的表現(xiàn)也遠不如其在美國本土上的穩(wěn)健。

    在一片熙熙攘攘的熱議之下，特斯拉在中國儼然更像一個富人的大玩具。

    新能源汽車的突圍戰(zhàn)

    眾所周知，新能源汽車早已不是概念，產業(yè)化是其行業(yè)未來發(fā)展的重要方向。因此，新能源汽車市場上不可能僅存在特斯拉一家獨大的局面，那么怎樣的局面更加適合新能源汽車市場的發(fā)展呢？

    特斯拉敲開中國高端電動車市場的大門，寶馬i3、Smart電動車也都成為新興市場的熱點。從目前市場來看，車企需要開發(fā)各種適合需求的新能源汽車產品參與競爭，從而才有利于擴大市場份額。

    “私人電動車市場現(xiàn)在還是藍海，特斯拉的進入，希望能夠打開中國市場，與其他純電動車企一起去發(fā)展市場。”比亞迪[0.80%資金研報]戴姆勒新技術公司副總裁林密認為，對于這片藍海，只能靠越來越多的產品，當產品多到一定數(shù)量就會產生質變。

    “目前我國新能源汽車雖然研發(fā)取得了很大突破，技術取得了快速進步，但其產業(yè)化尚處于起步階段，國內企業(yè)應利用外企在華發(fā)展的契機，加大產品的研發(fā)力度，吸引大批國際一流技術和管理人才，培養(yǎng)強大的人才隊伍；建立企業(yè)間的戰(zhàn)略聯(lián)盟，共同推動關鍵零部件及核心技術的突破與創(chuàng)新，爭取早日實現(xiàn)新能源汽車的產業(yè)化。”鐘深華在接受《中國產經新聞》記者采訪時指出。

    騰勢就是這樣一個探路者。

    據(jù)了解，騰勢是由中國新能源汽車領軍企業(yè)比亞迪與世界豪華車制造巨頭德國戴姆勒共同設立的合資企業(yè)推出的中國首個專注于電動汽車的品牌，專注于電動汽車技術的研發(fā)，發(fā)展環(huán)保節(jié)能、安全舒適、品質卓越的電動汽車，其目標是：“中國消費者需要什么樣的電動車，我們就造什么樣的車。”

    在特斯拉用高端模式成功占領新能源市場后，騰勢則選擇了另一種突圍方式：采用合資手段，取兩方之所長，加大聯(lián)合成功的可能性，并成為了中國市場極具發(fā)展前景的新能源車型。在新能源汽車面臨批量化生產時，高端路線在國內市場顯然不會走太遠。因此，其產品必須沉下去，符合市場所有需求。

    比亞迪董事局主席兼總裁王傳福介紹，在騰勢電動車的打造過程中，比亞迪和戴姆勒的分工可謂明確，比亞迪主要提供車輛鋰電池、電控、電機三大核心零部件技術，而戴姆勒則提供了其在整車構架、造車流程、質量控制和安全測試標準，以及大規(guī)模路試等方面的經驗。除此之外，目前騰勢已與ABB集團全面合作充電裝置，以便于為消費者提供使用環(huán)節(jié)的一攬子解決方案。并且“ABB的充電設備將符合國家的標準，有快充，也有慢充裝置。”ABB公司一位內部人士表示。當然，相比特斯拉的價格，騰勢的售價也頗為親民。

   “如果家庭消費一旦起動，比亞迪分分鐘就可以造出特斯拉。”王傳福曾如此叫板。

    其實，正如媒體所述，新能源是一盤很大的棋，外部環(huán)境猶如整個棋盤，給你限定條條框框，制造商猶如棋子，它的能量部分決定棋局的輸贏，而真正掌控棋局走勢的人，是國家政策，補貼機制，消費扶持以及資本的市場化等各種外部因素。

    因此，有汽車業(yè)內專家指出，新能源汽車制造商“走量”更應“走心”，必須打造擁有核心技術和成本優(yōu)勢的新能源汽車，才能打動消費者和政策制定者。