鋰電世界  原本于3月1日起在合肥實施的1.7元/度的充電服務費標準終因新能源汽車企和消費者的質疑而被推遲實施。近日，有消息稱，在合肥物價局和市科委、車企以及充電設施運營公司的共同協商下，這一收費標準將有望降低至1元以下。

    所謂的“充電服務費”，對絕大多數消費者來說應該很陌生，但卻是新能源汽車車主極為關心的一個新名詞。通俗點說，充電服務費就是車主在公共充電設施上享用充電服務后，需要向服務提供方支付的除基本電價之外的費用。

    “服務費該收，但是怎么收，現在確實是一個矛盾點。”賽迪顧問汽車產業研究中心分析師汪家紅認為。在他看來，服務費作為運營方目前主要的利潤來源，收得太低，投資回報周期過長將影響社會資本對充電樁等基礎設施建設的投資熱情。但另一方面，如果收得過高，無疑將沖抵新能源汽車的用車成本優勢，不利于新能源汽車的推廣。

    這或許也是讓地方政府和物價部門“糾結“的一個關鍵點。據記者統計，去年8月國家發改委就正式下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，明確充換電設施經營企業在向用戶收取電費之外，還可收取一定的充換電服務費。但通知下發已超過半年，全國80余個城市和地區，目前僅有不到10個對外發布服務費的收取標準。

    左右為難的服務費標準

    “從目前合肥的價格來看，確實過高了。“汪家紅認為。記者特意算了一筆賬，以純電動車和悅IEV4為例，公開資料顯示，其百公里耗電量為13度。按照當地價格，車主在公共充電樁上充一度電，總共需要支付(公共充電樁基礎電價執行大工業電價約0.675元+1.7元)共2.375元，百公里成本為30元左右。而如果是同級別燃油車，百公里成本在50元左右。從使用上看，雖然前者低于后者，但從購車成本和便利性來看，后者與前者相比有明顯優勢?！叭绻凑者@一價格標準，無疑將影響消費者購買新能源汽車的熱情?！蓖艏壹t認為，在他看來，在不限牌城市，消費者購買新能源車的主要出發點就是使用成本低，如果這一理由不再成立，那么消費者就不會選擇新能源汽車。

    “不過，企業也有自己的考慮，那就是投資回報周期?！蓖艏壹t告訴《第一財經日報》記者。以換電為例，據江蘇省電力公司營銷部副主任寇英剛透露，要建設一座換電站，成本將高達5000萬元左右。那么，這筆投入何時能回本呢?以目前運營的新鄉換電站為例，一輛純電動出租車單次換電收取的費用大概在40元，每輛車每天大概換兩次電，給電站帶來的收入是80元，以一年360天滿負荷運轉計算，全市近100輛需換電出租車給電站帶來的收入為280萬元左右，回報周期至少在10年以上。即便是投資相對較小的充電樁建設，上海賽特康集團董事長龐雷此前在接受媒體采訪時稱，如果建設100個充電樁，每樁每天充電2.5次，每度電收服務費0.8元，要回本也需要5~7年時間。

    這還是相對理想的算法，實際上，由于目前新能源汽車的保有量不足，社會充電樁的利用率顯然不可能那么高。據汪家紅介紹，在杭州西湖區的充電站，其每天的服務能力為300次左右，但實際上每天利用不足100次。較低的利用率和短期難以提升的新能源車規模，讓企業很難盈利。因為，“現在的充換電站，沒有一個是盈利的。”有業內人士一針見血地指出。

    投資人謹慎進入

    也正因如此，雖然政府有意助推，但社會資本對此顯然持更為謹慎的態度。上海循道新能源科技有限公司董事長余建東告訴《第一財經日報》記者：“未來，隨著新能源汽車的普及和推廣，設備供應商進入充換電站的運營層面應該是大勢所趨，但什么時候進入非常關鍵。”在他看來，進入過早或過晚，都存有風險。因此，據其透露，雖然目前該公司已經收到幾個來自地方政府的“打包方案”招標，但余建東也表示，在正式合作前，循道將和地方政府簽訂“戰略合作協議”，以保證在前期的虧損階段，政府補貼可以暫時“輸血”。

    而上海摯達科技發展有限公司總經理黃志明在接受記者采訪時也表示，現在進入充電樁建設領域的主要力量，一是國家 電網，主要做高速公路等主干道的基礎設施配套;其二是上市公司，瞄準社會公共領域的建設，而更多的民營資本，則更愿意與車企和政府合作，做私人充電樁的建設。以摯達為例，“我們要從內而外，先把私人的做好，在車的保有量上來之后，再考慮聯合物業等進行社區周邊基礎設施的落實，”黃志明告訴記者?！霸跊]有量的時候，我們不會去做更大的投資。”而上述業內人士認為，目前大型上市公司之所以愿意先期布局市場，除資金實力雄厚可以承擔短期損失外，更多在于對未來“入口”的搶占，一旦以后車多了，其會有更多的主動權。當然，也不排除利用“題材”和概念進行資本運作的意圖。

    盈利模式單一成考驗

    “不過，單靠服務費，也難以實現長期穩定收益?！痹谏鲜鰳I內人士看來，如果考慮成本增長，消費者更愿意在家充電，不僅有峰谷電價的差異化優勢，也不需要服務費。以和悅IEV4為例，如果在家充電，百公里成本僅需要10元左右。另據黃志明介紹，在目前的情況下，其實有80%的車主都可以通過家庭充電(自建充電樁+飛線)的方式來滿足需求，如果要外出充電，更多的也只是補電，給企業帶來的收益顯然會很低。

    同時，在現行情況下，不少車企為推廣自己的新能源車，都推出了“免費充電”的模式，在自己的下屬4S店內建設充電樁，為車主提供增值服務，或者在公共區域建設充電樁，為車主提供便利，如特斯拉。

    “在沒有更好盈利模式實現開源的背景下，企業應該考慮節流降低成本?！蓖艏壹t認為?；蛟S正因如此，日前，江蘇萬幫集團發起了一個名為“星星充電”的眾籌項目，“目前我們正在尋找合伙人，只要你的行業符合我們的要求(消費者停留的時間超過2小時以上，比如醫院、商場、學校、超市等)，有5個以上自有停車位，有富余的電容不用單獨擴容，就可以加入。”星星充電董事長邵丹薇告訴《第一財經日報》記者。據其介紹，符合條件的合伙人只需要出場地，而星星充電則負責建設，建成后雙方將共享服務費收益。“從成本和風險上看，對雙方來說都有所降低，目前來看這確實是一種不錯的模式。”黃志明認為。據邵丹薇介紹，今年其將在常州和武漢分別建設1500和10000個充電樁，未來3年其將投入50億元，在全國建設25萬個充電樁。“按照我們的模式，預計2~3年便可收回成本。”邵丹薇告訴記者。不過，在她的構想中，盈利不能只來自服務費，“我們將通過自己的APP服務平臺，為車主提供增值服務，從而創造利潤。”不過，她也并未向記者詳述其明確的盈利點。

    在汪家紅看來，不僅目前國內沒有企業提出清晰的盈利模式，國外也并無經驗可學。從某種意義上說，目前整個產業鏈處于“野蠻生長”的狀態?！罢l能有更好的模式，就能以小資本撬動大市場”，汪家紅認為，不過，誰是最終的勝利者，可能還需要時間的檢驗。