鋰電世界  比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛2014年12月1日在微信朋友圈““現在已經2014了，但好多人還活在1894！”，反駁各種對電動車的質疑時的感嘆。

　　比亞迪已是本土新能源車企的翹楚，歷經數年發展，尚有如此“痛點”，更何況整個新能源汽車市場。

　　自2009年起至今，新能源新政一個接一個，時變時新。“奈何明月照溝渠”，“僅靠政策，難以撬開私人消費市場”成為新能源汽車市場最大的痛點。

　　2.72萬輛

　　根據中國汽車工業協會發布的數據，2015年第一季度，新能源汽車生產2.72萬輛，銷售2.65萬輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍，其中純電動汽車產銷同比分別增長3.8倍和3.7倍；插電式混合動力汽車產銷同比增長均為2.1倍。

　　50萬輛

　　《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020年）》提出，到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。

　　“送滬牌，免購置稅，補貼超過8萬元，買不買新能源汽車？”

　　對于眼下某款新能源汽車的“誘惑”，宋坤有些動心，但妻子王曦不熱情：“充電樁安在哪里？我們又沒買車位，停車跟打游擊似的。”

　　按照2015年上海地區新政策，沒有安裝充電樁，牌照不送。

　　宋坤是上海市政府公務員，因為想購車，平時比較關注汽車業態，“新能源汽車是個小眾市場，但相關政策多，特別是補貼政策，上牌政策，每年都有一些變動”。

　　中國汽車工業協會數據顯示，2014年中國新能源汽車累計銷售7.48萬輛，還不及一個成熟汽車品牌一款車型的銷量。但是，這一年，各級政府密集出臺了近20項利好政策。

　　近期，未來四年的新能源汽車補貼規劃又出臺了，由于補貼額度逐年下降幅度較大，市場不禁擔心，在技術之痛、成本之痛尚未痊愈之時，新能源汽車再遭“斷奶”之痛，能否扛得住。

　　一紙通知，痛！

　　新能源汽車，2017年-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%，官方對此解釋為，補貼退坡翻番，可以鞭策企業利用好財政補貼，加快新能源車商業化。市場人士認為，壓力還是有些大

　　4月29日，財政部、科技部、工業和信息化部、國家發展改革委等四部委聯合發布《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》（下稱《通知》）。

　　根據《通知》，2016年，純電動乘用車，根據續駛里程，補助為2.5萬至5.5萬/輛不等；純電動客車補助為12萬至50萬/輛不等。2017年-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019年-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。

　　值得注意的是，通知正式印發前，四部委先發了相關征求意見稿。

　　征求意見稿中，“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎上下降10%，2019年補助標準在2017年基礎上再下降10%”。

　　如果一輛純電動汽車，2016年補貼5.5萬元，按征求意見稿的提法，2017年補貼4.95萬元，2019年補貼4.45萬元。按《通知》標準，2017年，補貼就降到4.4萬元，2019年降到3.3萬元。

　　在全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹看來，新能源車成本很難一年降10%，這樣的銳減對高價車影響不大，但對低價車的影響會比較大。“部分企業原先希望發展新能源車來彌補2020年的企業平均油耗壓力，但是現在估計不能做到了”。

　　北京汽車經濟研究會副秘書長張立認為，補貼是直接補給消費者，也就意味著一旦額度減少，勢必會影響更多消費者購車的熱情，進而影響銷量。

　　從政策制定者的角度看，新一輪補貼提高門檻、翻倍退坡，是基于什么樣的考慮呢？

　　工信部部長苗圩認為，“新能源汽車的發展還處于起步階段，我們希望能夠放幾條具備一定技術水準的鯰魚進來，把這池水攪活，推動行業整體發展，而不是放一批蝦米進來。”沒有任何一個產業可以單靠補貼維持發展，加快產業化進程、降低成本、鼓勵優勢企業規模化生產才是國家補貼的初衷。

　　科技部電動汽車重大項目監理專家組組長王秉剛在接受媒體采訪時也強調，沒有任何一個產業能夠靠補貼長期維持，如果經過這么長時間的補貼之后，還沒有涌現出幾個拔尖的企業，那說明這條路就是行不通的。

　　新能源汽車分析師蔣彬告訴《國際金融報》記者，這一政策改變的目的，就是鞭策企業利用好財政補貼，加快新能源車商業化。

　　中國進出口信用保險集團直投部一位不愿透露姓名的汽車行業研究員在接受《國際金融報》記者采訪時也表達了類似觀點，“補貼退坡翻番也有好處，對新能源車企優勝劣汰，更好地規范市場。”

　　新能源汽車補貼中，很大一部分是地方政府的財政支持，毫無疑問的是，地方政府會更傾向于補貼本地企業。在蔣彬看來，中國的新能源市場本來就不大，而地方上的新能源政策都是量身定制的，具有高度排他性，長此以往會導致產業的碎片化。減少政府補貼能避免地方政府對產業的干涉。

　　7年摸索，痛！

　　私人消費市場不打開，新能源車難以破局，政府顯然很明白這個道理，也在想盡辦法刺激私人消費市場，但是7年以來，銷量始終不及預期

　　新能源汽車補貼政策一直是這一行業最核心最重要的政策，新一期的補貼通知實際上是一種政策延續。

　　中國是從2009年開始對新能源汽車實施補貼政策。當年，財政部、科技部開始開展節能與新能源汽車示范推廣試點工作，對節能與新能源汽車進行補貼，實施期為3年，2012年底補貼政策到期。

　　這一輪補貼到期之前半年，《中國節能與新能源汽車產業發展規劃》出臺，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛。

　　對于這一輪補貼，市場反饋不佳，被一些業內人士批評為“毫無建樹”。清華大學汽車研究所所長陳全世2013年在接受媒體采訪時對這一補貼政策這樣評價，“從補貼政策運行的效果來看，是很不理想的，國家大范圍的補貼，最后成了一筆糊涂賬”。

　　正因為此，原本2013年初推出的新一輪補貼政策一拖再拖，直至2013年9月17日，四部委聯合下發《關于繼續開展新能源汽車推廣應用工作的通知》，新能源車的補助對象為消費者，消費者按銷售價格扣減補貼后支付。純電動乘用車，根據純電續駛里程不同，補助額分為每輛3.5萬元、5萬元、6萬元三類。

　　但效果依然不佳。數據顯示，2009年-2013年，國內新能源車累計產量不到9萬輛。這一年，市場甚至出現，要不要繼續搞新能源汽車的疑問。也就是這一年，特斯拉ModelS熱銷，全球掀起了一股新能源汽車的浪潮。可以看到，從德國的寶馬、奧迪到日本的豐田、日產，再到美國的通用，各國汽車廠商都推出了一系列上市的新能源車型。全世界主要國家形成了一種共識——繼續支持新能源汽車。

　　在這樣的背景下，2014年中國新能源汽車市場迎來了最密集的政策“呵護”。2014年1月28日，四部委聯合發布《關于進一步做好新能源汽車推廣應用工作的通知》，新補貼標準為2014年在2013年補貼標準額度基礎上下降5%，2015年在2013年標準基礎上下降10%。除此之外，免征汽車購置稅，規定公車購買新能源車的比例鼓勵充電設施建設到有條件放開準入牌照等，據不完全統計，全年共出臺約20條新政。

　　市場似乎有了起色。中國汽車工業協會公布的數據顯示，2014年，中國純電動車和插電式混合動力車銷售74763輛，增長3倍多。其中，插電式混合動力車的交付量則達到了29715輛，幾乎是2013年銷量的9倍，中國成為繼美國之后的世界第二大新能源汽車市場。2014年成了新能源汽車真正普及的元年。在2014年，電動汽車百人會上，科技部部長萬鋼如此總結2014年電動汽車發展，“我覺得一個新起點，一個新跨越，一個新常態”。

　　分析認為，2014年新能源車之所以獲得快速增長，離不開密集的政策驅動，特別是送牌照等優惠措施力度不小。

　　需要指出的是，盡管新能源汽車在2014年銷量得到了較快增長，但離2015年銷量力爭50萬輛的目標還相差很遠。根據新能源汽車推廣應用城市(群)申報計劃，2013年至2015年39個推廣應用城市(群)將累計推廣新能源汽車33.6萬輛。目前示范城市(群)總完成量僅為11.48%，而33.6萬輛的計劃任務達成率還不及1/5。

　　技術瓶頸，痛！

　　供給端，電池的成本高、技術短板明顯而且產能不足；需求端，充電樁的數量無法匹配新能源汽車數量

　　政策有了，銷量有起色，新能源汽車行業是不是就此走上康莊大道了？

　　在業內人士看來，新能源汽車技術上短板還是很明顯，無論是供給端，還是需求端，產業發展的相關障礙并未得到徹底清除，“現階段新能源汽車的續航里程都無法突破300公里。其次是充電樁建設速度緩慢——目前我國僅建成600座充換電站、2.6萬個充電樁；最后是電池壽命存在問題”。

　　在供給端，最大的問題是成本得不到有效控制。

　　蔣彬告訴記者，混合動力汽車，電池成本能在整車成本中占據30%左右的比例，而純電動汽車，電池成本最高可占整車成本的50%。

　　換句話說，如果電池成本得到有效控制，那么整車成本也將逐年下降。遺憾的是，電池成本問題依然是一個大問題。

　　除了電池成本的問題，關鍵零部件動力電池的供應緊張也導致整車廠產能不足。據《國際金融報》記者了解，江淮、比亞迪、奇瑞等車企目前均存在電池供應不足的瓶頸。

　　江淮汽車乘用車營銷公司副總經理張金漢告訴記者，iEV5電動汽車，作為江淮汽車的拳頭產品，“年銷售量達到2萬-3萬輛的規模，才能實現成本控制平衡”。

　　原打算按照年產5萬輛的規模建設產能，目前每月的產能僅為500輛，主要原因在于電池供應緊張。

　　風頭正勁的比亞迪新能源汽車同樣遇到這樣的問題。

　　以插電式車型“秦”為例，2013年底上市后，成為中國新能源汽車銷量冠軍車型，但未交付的訂單累計達8500輛。

　　按張力的說法，目前研制新能源汽車的車企都在虧本賣車，而且這種狀態可能會持續很多年，“現在的銷量還遠遠達不到盈虧平衡點”。

　　在需求端，消費者購買的最大障礙是充電設施非常不完備。

　　據不完全統計，截至2014年底，中國市場，電動汽車與充電設施的配比超過4∶1，而標配為1∶1，而新能源汽車增量還在快速增加。無疑，充電樁的欠缺已成為我國新能源汽車產業發展的另一大阻礙。

　　“無論是中央政府，還是地方政府，都在幫助新能源汽車發展。作為制造商，現在不是沒有合適的產品，但消費者為什么不想去買新能源汽車，其中一個很重要的原因，就是充電設施并不是很齊全。”在大眾汽車中國投資有限公司業務拓展部高級總監楊海德看來，政府出臺政策促進新能源汽車產銷，但也需要好的政策促進使用，如何能夠讓用戶覺得很舒服、很方便地去充電，是眼下發展新能源汽車逐步減少政策依賴、謀求自身發展的關鍵。

　　“狼來了”，痛！

　　2013年以來，外資汽車品牌加大新能源汽車車型的推出，雖然目前因為價格、補貼等問題，在中國市場上的占有率還很低。但是在補貼政策逐步退位的大背景下，一旦自主品牌的技術瓶頸得不到有效解決，新能源汽車又會出現“狼來了”的聲音

　　正因為技術瓶頸的存在，市場比較擔心此次補貼退坡翻番對行業有沖擊。

　　在接受《國際金融報》記者采訪時，多家新能源車企表示，“壓力比較大”。一位北汽新能源車銷售經理認為，財政補貼退坡翻番對新能源車企來說確實壓力不小，不過企業對此有心理準備，長遠來看，通過規模效應降低成本才是“硬道理”。

　　蔣彬認為，補貼退坡翻番政策實施的時間節點是否合適，有待觀察。“可以肯定的是，補貼減少，以補貼為中心的非市場化產業活動會逐漸減少，回歸市場理性。”目前還難以判斷，補貼退坡機制“按原規劃落地”是否釋放出了新的政策信號，車企只能在對新能源汽車市場發展新趨勢重新評估的基礎上，探索補貼下降之后的市場化之路怎么走。

　　據記者了解，在目前新能源汽車發展“叫好不叫座”的背景下，自主品牌車企在新能源車型研發上的投入普遍較低，而且缺乏原創性的基礎研究和應用研究。北京汽車經濟研究會副秘書長張立建議，補貼如果能夠直補企業，促進各家車企在技術方面的研發力度，效果可能會更好，“政府與其在車價上給予自主品牌車企高額補貼，不如轉變為在研發技術上支持，這樣更有益于自主品牌車企持續健康發展”。

　　在業內人士看來，之所以要加大研發力度，一個很重要的原因是，自主品牌新能源汽車現在又多了一個痛點，“外資品牌的強勢競爭”。

　　全國乘用車聯席會統計數據顯示，第一季度，新能源車銷量排名前九位的車企分別為比亞迪、眾泰、奇瑞、北汽新能源、吉利、上汽乘用車、江淮、騰勢、廣汽傳祺，共19517輛。而前兩月，自主品牌新能源車共銷售9011輛，在新能源汽車市場的比例為72.44%。

　　從目前的數據看，自主品牌在中國市場還是主流，但是外資品牌的實力不容小覷。今年的上海車展，幾乎每家大型車企都有新能源車型亮相。特別是幾家大型跨國汽車企業爭相涌入中國的新能源汽車市場。寶馬、奔馳、豐田、通用等都帶來了首次在中國亮相的新能源車型。無疑，在新能源汽車市場上，跨國車企、合資車企和本土車企將進入“三國殺”階段，競爭將更為激烈。

　　對車企來說較為利好的是，此輪補貼資金的申報和下發從“審批”改為“預撥”。

　　《通知》規定，每年2月底前，生產企業將本年度新能源汽車預計銷售情況通過企業注冊所在地財政、科技、工信、發改委部門申報，由四部門負責審核并于3月底前逐級上報至四部委。四部委組織審核后按照一定比例預撥補助資金。

　　“這對企業是很大的利好。”蔣彬告訴記者，企業一般是年初銷售量少，年末是高峰。預撥資金有利于企業靈活運用資金開展各項新能源車的市場推廣活動，不會因資金壓力減緩新能源車的年初推廣速度。一直以來，光伏發電基本都是依靠各級政府的補貼才能勉強維持盈利，盡管光伏的度電成本已經逐年降低，但與火電等傳統電力能源相比，仍然毫無競爭優勢，這也是為何光伏遲遲難以取代傳統能源的主要原因。一旦光伏真正實現平價上網，會否掀起一場新的能源變革？然而，欲速則不達，光伏平價上網并非一朝一夕就能如愿。協鑫三年內推動中國光伏平價上網的戰略，在光伏行業已經引起諸多質疑，協鑫能否創造奇跡，還是這僅僅是一個宣傳的“噱頭”？

　　協鑫路線圖

　　一般而言，光伏發電成本呈下降趨勢，一旦其價格與火電、水電持平時，即為平價上網。只有盡快實現平價上網，光伏發電才能夠與傳統發電形式直接競爭。

　　中國可再生能源學會副理事長孟憲淦對記者表示，政府層面設定的目標是，計劃在2020年，讓分布式光伏在用戶側實現平價上網。

　　早先在2011年，國家發改委能源研究所就對未來的光伏發電上網電價做出了兩種估計：基本情景基于產業平均發展水平，2015年可下降到1元/千瓦時，2020年可下降到0.8元/千瓦時；先進情景基于先進企業的發展水平，2015年為0.8元/千瓦時，2020年為0.6元/千瓦時。

　　而協鑫副董事長舒樺在公開場合透露的信息顯示，目前協鑫已經制定了三年內推動中國光伏平價上網的戰略，這相當于比國家既定的目標提前了兩年。舒樺表示，協鑫力爭在三年內使中國光伏電站在輻照超過1500小時的地區，并網成本下降到0.6元/千瓦時，實現用戶側平價上網。這意味著三年后，光伏發電不依賴政府補貼也可以發展。

　　協鑫這一超前目標，基于什么條件支撐？舒樺稱，協鑫的智能發電系統效率可以達到88%，而根據協鑫提出的戰略設想，屆時光伏電站就可以通過這樣高效可靠材料、高效發電系統和智能運維系統，推動中國光伏平價上網。

　　其實，這并非協鑫第一次喊出“光伏平價上網”的口號。包括協鑫董事長朱共山在內的多位高管，也曾多次在公開場合發出過類似的呼吁，即可以依靠高轉化效率的協鑫晶體硅技術，推動光伏平價上網。

　　公開資料顯示，在亞洲光伏產業協會二屆四次理事會上，身兼亞洲光伏產業協會聯席主席的朱共山透露，協鑫已經有了自己的“平價上網”路線圖，即在2018年年底前，將河北中部及以西地區的光伏發電上網電價降到0.6元/千瓦時。

　　某業內分析人士指出，光伏平價上網是光伏產業的長遠發展目標，其實現還有許多障礙需要突破，但協鑫從硅料質量、硅片效率、組件效率、系統整體的技術進步及成本下降等環節來實現光伏平價上網的思路是正確的。依據這一路線圖實現光伏平價上網需要依靠協鑫等光伏上下游企業的規模效應、高效流程管理和技術進步。

　　愿景還是噱頭？

　　盡管協鑫在光伏上中下游兼具技術優勢，但能否在三年內就實現平價上網，這點尚存爭議。

　　“說大話誰不會？”一位不愿具名的業內人士直言，這無非是協鑫想借此“噱頭”來推銷自己的技術產品，有“掛羊頭賣狗肉”之嫌。

　　該人士指出，協鑫拋出三年實現光伏平價上網的言論，其做廣告意圖明顯，“三年內我的產品和技術能大幅降低光伏發電成本，實現平價上網，到時候不靠政府的補貼也能賺錢，這就是在赤裸裸的做廣告。”

　　還有聲音認為，協鑫如此大肆宣揚三年實現光伏平價上網，很容易誤導國家政策。“協鑫這種說法極不負責任”，某光伏企業人士對協鑫“三年內推動中國光伏平價上網”提出質疑。歐洲和美國分別從2002年、2008年開始大規模推廣光伏應用，到現在還在補貼，后者稱，“國內某些企業瞎吹，又想忽悠政府，瞎引導可能誤導政策。想要吃獨食搞死別人，我們必須清楚沒有森林就沒有大樹”。

　　在國內能源專家林伯強看來，協鑫想在三年內讓光伏實現平價上網幾乎不可能。“平價上網哪有這么簡單，現在光伏成本下降，主要是因為前期產能過剩”，林伯強稱，不可否認光伏這幾年技術的確在進步，但長遠來看，要想實現平價上網，單獨依靠企業自身成本降低是遠遠不夠的。

　　孟憲淦也提出了類似觀點，他表示，協鑫提出三年內實現光伏平價上網僅僅是企業行為，國家能源局計劃是在2020年讓分布式光伏在用戶側實現平價上網。孟憲淦稱，影響光伏平價上網有多方面因素的制約，包括技術問題、市場問題還有政策方面的問題。比如電站建起來了，就需要及時并網，發出的電還要保證電網公司全額收購，這會涉及到各個層面的問題，光靠一家企業從技術方面去推動遠遠不夠，需要行業社會在各方面共同努力。