粗略統計，今年以來，已有21家上市公司共計斥資約逾600億元，搶占動力電池市場，可以說，電池行業已經成為資本廝殺角逐的主戰場。一位不具名的行業分析師表示，全球動力鋰電池的市場主要被中、日、韓三國占據，其中，日本和韓國占全球動力電池市場近70%。“主要是因為其細分行業處于領先地位，行政壁壘少，整車廠和系統集成商的系統集成能力遠高于中國純電動汽車生產商。”

    北京理工大學電動車輛國家工程實驗室副主任林程表示，由于目前國內電動汽車市場并不成熟，對于電池的材質和能耗，國家也未有統一的標準，還存在著嚴重的地方保護，直接導致電池行業整體呈現出魚龍混雜，產品質量參差不齊的現狀。

    此外，筆者在走訪調查中發現，一方面，三、四線城市的街道上充斥著2萬元左右的“低速電動車”，混亂的市場現狀亟待解決；另一方面，龍頭車企北汽新能源已經邁出從依賴進口到技術破冰的關鍵一步。

    21家公司斥資逾600億元搶占鋰電市場

    據中汽協公開數據顯示，截至2015年7月底，我國累計生產新能源汽車超過22萬輛，其中，2014年之后產量約占總產量的84%，呈現出爆發式增長。齊魯證券認為，預計未來10年將是新能源汽車產業高速發展期。“大部分電池企業對此預估不足，從技術、生產、檢測等方面準備的都不到位。在政策補貼力挺的情況下，可以預見的是，今年動力電池企業會大幅擴產，行業也將面臨重新洗牌，產業整合將會在未來幾年內成為新常態。”林程表示。

    事實上，目前已經跑步入局的“行動派”也不在少數，據不完全統計，截至9月17日，就有包括欣旺達、杉杉股份、冠城大通、曙光股份、比亞迪在內的21家上市公司斥資約逾600億元，布局動力鋰電市場，此外，業內機構預計，2015年全年動力電池產業鏈投資有望超過900億元。可以說，鋰電池已經成為資本市場廝殺角逐的主戰場。另一方面，市場的快速發展也使得動力電池行業的各種問題逐漸顯露。據《車輛生產企業及產品公告》數據顯示，截止到2014年12月份，我國已有近150家節能與新能源汽車生產企業生產的1600余款產品，累計總產量不足16萬輛，但涉及動力蓄電池配套生產企業卻多達177家。

    林程認為，目前我國動力電池行業魚龍混雜，整體水平參差不齊。具體而言主要表現在三個方面：第一，與傳統燃油汽車700km~800km的續航里程相比，電動汽車的續航里程通常不到200km；第二，電池成本居高不下，這在很大程度上制約著新能源汽車的普及；第三，更重要的是，我國電池企業眾多、規模小且分散，地方保護問題突出。我國目前有幾百家企業做電池，每家(規模)都不大，水平參差不齊，產能也不夠，直接導致資源浪費。

    電池成本高致低速電動汽車暢銷

    一直以來，電池成本居高不下都成為制約新能源汽車發展的主要問題之一，即使享受著高額的國家補貼，電動汽車動輒20萬元以上的售價也仍讓很多消費者覺得難以承受。然而，諷刺的是，在三、四線城市的大街上，卻充斥著大量的廉價電動汽車。例如在河北省任丘市和滄州市，通過粗略統計，在滄州市汽車銷售市場上，僅中小電動汽車品牌就有十幾家之多，其中，頗為有名的萬達、惠風、華順、盛峰等品牌的“四輪”電動汽車售價均在2萬元左右。一位任丘市萬達電動車業有限公司的銷售人員表示，他們公司的電動汽車并不需要上牌照，也不屬于機動車。“我們公司是做摩托車起家的，現在生產整車，電池都是從天能集團采購的鉛酸免維護電池，續航里程最低100公里。”

    對此，電池行業知名專家王敬忠認為，鉛酸電池一般應用在低速和城市短途電動車上，雖然鉛酸電池能量密度低，但由于成本不高，售價低廉，在中小城市極為暢銷。不過，這些電動汽車的續航里程很難達到100公里以上。此外，而國家對此并未明文禁止，所以對于這類電動汽車的態度，也視各地方政府而定。對于廉價電動汽車是否可以劃分到非機動車范疇的問題，林程則給出了否定的答案，“這類電動汽車屬于機動車，事實上，它們通常被稱為‘低速電動車’，有很多企業打著‘觀光車’的旗號來做，實際就是場地用車，例如我們平時在高爾夫球場、旅游景區、機場等地見到的‘擺渡車’，理論上這類車并不能上路。但是，目前國家在場地用車方面并未作出明確的規范，所以一些小企業就利用這點來打政策的‘擦邊球’。另一方面，鉛酸電池的價格受多種因素影響且波動幅度較大，是二次電池中平均單價最低的電池技術。”

    國產電池從依賴進口到自主破冰

    盡管國內涉及動力蓄電池配套生產的企業有177家之多，但真正能夠進入整車廠供應鏈的只有比亞迪、天津力神、國軒高科、萬向潮前、比克電池等少數幾家，而能夠進入國際整車或者合資新能源車企供應鏈的則幾乎沒有，目前，國內整車企業的電池多是以進口采購為主。

    日前，圍繞國內整車企業目前電池、電機、電控(以下簡稱：三電)核心技術的現狀，筆者實地走訪了行業龍頭北汽新能源的鋰電池工廠DD北汽集團、北京電控與韓國SK集團三方合資成的多北京電控愛思開科技有限公司(以下簡稱：愛思開)，及北汽集團與大洋集團合資成立的北汽大洋電機科技有限公司(以下簡稱：大洋電機)。

    正如上述券商分析師所言，愛思開在鋰電池領域依然無法擺脫依賴進口的現狀。據了解，愛思開采用從韓國進口“電芯”及零部件，再于國內進行電池組裝的生產模式。此外，目前使用的電池組裝生產線也來源于韓國SK集團，價值約3000萬元，日產能約40臺三元鋰電池。

    “由于新能源汽車市場發展迅猛，市場給愛思開的時間并不多，去年8月份，愛思開正式產出第一批電池。”愛思開副總經理蔡春華表示，“目前，產能不足成為制約北汽新能源發展的主要瓶頸，為解決這一問題，我們預計于今年年底，再增加一條生產線，屆時年產能將達到2.8萬臺。”

    在走訪過程中，筆者發現，與其他企業不同的是，SK集團提供的這條生產線是名副其實的全自動操作，工人只需在問題警示音樂響起時進行核實檢查。“雖然目前研發實驗室還在韓國，但其回歸計劃已提上日程。”蔡春華進一步介紹。

    不過在電機領域，大洋電機基本實現了自主研發生產。相比傳統工業或家用電器的匹配電機，新能源汽車對電機可靠性要求更高，據工程師介紹，“目前，大洋電機在新能源汽車動力系統領域已授權專利49項，在電機及其控制技術領域擁有專利接近500項。此外，北汽新能源還適配了永磁同步電機。”

    

    
 
新能源汽車 鋰電池 低速電動車
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