鋰電世界   兩會期間，來自行業的代表委員們的議案被視為行業發展的“晴雨表”。而來自新能源產業唯一代表的張天任，在兩會上再次帶來14份沉甸甸的提案，其前瞻性、富于見地的提案再次引發關注。

    其中包括關于加快出臺廢鉛蓄電池回收管理政策的建議、關于讓市場決定新能源汽車發展的建議、關于盡快出臺電動自行車國家新標準的建議三項。作為新能源行業的唯一一位人大代表，張天任一直以推動新能源電池產業以及新能源相關產業發展為己任，經過一年多的調研、座談，細心聽取行業協會專家、上下游產業企業家的各種建議，提出以科技創新為驅動力，實現產業的轉型升級，努力推動新能源汽車、電動自行車產業的應用和發展。

    規范鉛蓄電池回收

    “鉛蓄電池并不是夕陽產業，相反，其里面還蘊含著許多的“寶礦”尚未被挖掘”。作為新能源蓄電池行業的領軍者，張天任深刻體會到行業的痛處，大膽地提出變夕陽產業為朝陽產業，在廢鉛蓄電池上“化短為長”，從廢品中要資源。

    當前，我國各級政府普遍重視大氣、水等環境污染，但對電動車、手機等廢舊電池的黑色污染，并未引起廣泛關注和足夠重視。據統計，我國年均產生150至200萬噸廢鉛蓄電池。廢鉛蓄電池中含有大量鉛離子的酸性電解液，隨意排放會污染土壤、地表地下水系，嚴重危害人民群眾的身體健康。

    我國廢鉛蓄電池以機動車、電動車、基站用鉛蓄電池為主，分別占33%、40%、27%，正規回收率不足30%。由于消費群體相對分散、回收市場不夠規范，多家收購、多管齊下、分散經營，廢鉛蓄電池回收渠道混亂無序，形成了回收主體之間搶奪資源的局面。此外，收集、拆解和冶煉過程也存在諸多問題，收集基本未采取相應的環保措施，酸液隨意傾倒。冶煉方面，除規模企業推廣應用廢鉛蓄電池處理設備和清潔生產技術，國內大部分小再生鉛廠，環保設施簡陋，廢氣未經處理直排，鉛蒸氣、鉛塵、二氧化硫超出國家排放標準幾十倍，能耗高，環境污染嚴重。

    張天任建議，應完善政策法規，規范回收行為。注重對再生鉛新技術、新工藝的研發，大力推廣應用新技術，淘汰落后工藝和裝備。建議盡快出臺2010年開始征求意見的《再生鉛污染物排放標準》，通過環保核查、嚴格執法等手段，徹底淘汰不符合環保要求的再生鉛企業。同時，國家應綜合利用各種法律和經濟手段，激勵再生鉛生產過程中采用符合環境保護目標的工藝和裝備，真正實現從原來的“末端治理”向先進的“源頭控制”轉變。

    他還建議，應促進規模發展，試點示范推廣。國家應規定凡從事再生鉛產業的單位，必須是經國家有關部門核查、準入的廢鉛蓄電池定點生產單位，且再生鉛產能規模須達5萬t/a以上，否則一律不準新建或生產。

    在張天任的開放創新之下，天能集團已經率先打造了行業的“循環經濟”模型，從電池生產到廢電池回收，實現了高效、綠色、循環。張天任由衷希望，天能集團多年摸索的經驗，能夠推廣到整個行業，實現行業的再次整體騰飛。

    讓市場決定新能源汽車的發展

    張天任代表的不僅僅是電池行業，如何有效推動新能源汽車的發展，助力我國建設綠色低碳交通運輸體系，是他給自己定下的核心課題之一。為此，張天任多次到各大電動車廠調研，聽取企業主和一線工人心聲，也向新能源產業權威專家請教，經多次修改之后形成“關于讓市場決定新能源汽車發展”的建議。

    新年伊始，國務院副總理馬凱在調研新能源汽車產業時強調，要認真貫徹黨的十八屆三中全會精神，全面落實節能和新能源汽車發展產業規劃，按照市場主導、創新驅動、重點發展、協調發展的要求，完善支持產業發展的政策措施，加快轉變政府職能，充分發揮企業主體作用，積極開發面向廣大消費者的新能源汽車產品，不斷健全新能源汽車產業體系和市場體系，下決心把新能源汽車產業搞上去。

    因此，張天任提出來，根據廣大老百姓的現實消費能力，開發適銷對路的電動汽車，真正實現電動車的產業化。如全國20多個省市近百家企業，堅持以低端切入、走由低到高的發展路線，正在生產和銷售低速短程電動汽車。這是當前一個積極和較為現實可行的舉措。小型電動車得到快速發展，預計2014年全國產量將達35萬輛。

    目前，低速短程電動汽車符合國家生態文明建設戰略方向，滿足了廣大中小城市、城鄉結合部和廣大農村在日常出行的現實需求，與當前我國城鎮化建設相互促進。但是，其發展面臨著各種問題。

    張天任對行業發展提出了幾點建議：

    在政策上，國家應鼓勵和支持不同類型、不同層次的電動車兼容發展，包括盡早出臺相關統一的技術標準和規范，全面確定低速短程電動汽車檢測項目，以確保產品性能安全穩定；其次，做好頂層設計，完善交通法規，給符合標準的低速短程電動車上牌，按照“產有標、車有牌、人有證、行有規”的管理原則，對低速短程或微型電動車實施專類管理。

    在行業發展上，加快技術創新，滿足市場需求。國家應當鼓勵和支持企業加大投入，加快核心技術研發，根據當前市場需求，積極開發面向廣大老百姓能夠消費得起的新能源汽車產品，通過技術創新，逐步實現產品升級；其次是合理規劃布局，選擇示范推廣。全國低速短程電動汽車廠家眾多，但布局散亂，建議先在重點省市開展低速短程電動汽車管理試點，通過數據收集和探索總結，為我國新能源汽車產業發展提供有益經驗。

    盡快出臺電動自行車新國標

    電動自行車的新國標問題一直懸而不決，讓一個原本應該蓬勃發展的產業歷經一波三折。張天任深感可惜，認為這既讓電動自行車行業錯失了發展的良機，也讓二三線城市及農村消費者的巨大需求遲遲不能得到很好的滿足。

    電動自行車從1998年產銷量5.8萬輛，發展到2013年產銷量3500萬輛左右、從業人員200多萬人，現社會保有量達2億輛之多，每年為國家貢獻GDP總量超千億。但是我國電動自行車相關政策法規、行業標準和技術指標等方面的修改、修訂嚴重滯后，制約和阻礙了電動自行車產業轉型升級步伐，尤其是政策上保守和產品技術標準落后，使整個產業體陷在低質化競爭中難以破局。

    目前我國電動自行車行業一直沿用國家標準GB17761-1999《電動自行車通用技術條件》，盡管該標準對行業發展起過積極作用，但難以適應時代發展趨勢，局限性越來越明顯。根據有關規定，標準復審周期一般不超過五年，但因多方面原因新版標準歷經15年至今仍未修訂出臺。張天任認為，當前，我國電動自行車產業發展面臨提質、增效、升級的拐點之時，國家有關部門需要加強協調合作，真正考慮市場需求，應盡快合力促成電動自行車新國標出臺。

    國家標準GB17761-1999《電動自行車通用技術條件》限制最高車速不大于20km／h、整車重量不大于40kg、電動機功率不大于240W等，這些核心技術指標已不能滿足廣大城鄉消費者的實際需求。張天任建議，在滿足安全性能基礎上，根據市場實際需求，并參照發達國家電動自行車技術標準，對車速、整車重量、電機功率等核心技術指標適當放寬標準。

    張天任還建議，加強對電動自行車使用管理，給予電動自行車路權。同時，建議給予鋰離子電動自行車適當的政策扶持，參照家電下鄉補貼政策，直接給消費者13%的購車補貼，以促進電動自行車的快速發展，進一步打開國際市場。