盡管目前動力電池在電池模塊和系統設計方面，已經采取了先進的電源管理技術、冷卻技術、密封技術、散熱技術等，基本滿足了電動汽車對安全性的要求，但依然存在著熱失控、過熱、起火燃燒甚至爆炸的危險，行業專家認為，導致其燃燒爆炸的根本原因，是鋰離子電池電解質屬于可燃的有機溶液。因此，固態電解質的電池則被看作是解決動力鋰電池安全問題的終極方案。中國科學院寧波工業技術研究院新能源技術研究所研究員許曉雄認為：“在新型二次化學儲能電源中，基于固體電解質的全固態鋰電池的優勢與特點是很明顯的，目前，企業、科研單位、高校都非常關注這一領域，并在努力地推進相關研究工作。”
據一位不愿具名的業內專家介紹：“固態電池由正極、負極、電解質、集流體和外殼構成，其中關鍵部件是前三者。如果在固態鋰空氣電池中，固態電解質可以將空氣正極側和鋰金屬負極側分離，能夠完全防止大氣成分和鋰金屬的直接反應，從安全性上說，固態電解質具備很高的機械強度來阻止鋰枝晶穿透；從穩定性上說，以氧化物體系為主的固態電解質可以表現出優良的穩定性，同時也能夠解決開放型空氣電池的漏液和電解液揮發問題。”
在百人會夏季論壇上，陳立泉同樣對固體電池安全性特征作了說明，他談到，當電池出現局部短路時，只是聚合物發生熔化，熔化以后成為絕緣體，不會著火。
電導率難題待破解
“固態電池在安全性方面確實具備很大優勢，但根據目前的研發進展，能量密度方面的優勢還暫時無法完全展現。”許曉雄告訴記者。
寧波索福人能源技術有限公司董事長王蔚國進一步向記者解釋：“固態電解質的鋰離子電導率通常比液態的水系和非水系電解液低，在電池組裝過程中和鋰金屬以及空氣正極之間的界面阻抗較大，這就造成固態鋰空氣電池的能量利用效率和輸出功率目前低于液態的水系和非水系電解液體系。也就是說，固態電池在能量密度方面暫時不具備優勢。”
王蔚國指出：“由于固態電解質電導率總體低于液態電解液，這導致了目前固態電池的倍率性能整體偏低，內阻較大，所以固態電池暫時無法滿足快充要求。不過，固態電解質的電導率也會隨著溫度上升而有明顯的提高，也就是說，固態電池最好在高一點的溫度下工作，才能發揮良好的性能。否則當溫度低時，固態電池的電導率就低，動力性隨之變差。”
據了解，即便是在法國已經運行兩年的3000余輛全固態電池出租車，其工作溫度也必須在60～80 ℃之間。
顛覆產業為時尚早
中國科學院物理研究所研究員、清潔能源中心常務副主任、固態離子學課題組組長黃學杰向記者表示：“盡管法國巴黎已經研發出了基于高分子聚合物固體電解質的大容量固態鋰電池，并應用于實踐，但目前還沒有展示出它的真正優勢。”
黃學杰認為：“一種材料從實驗室走向社會應用層面，一般需要十年左右時間，而固態電池正處于研究階段，因此要實現產業化，還尚需時日。目前，我們已經預測出固態電池具有高安全性（特別是高比能狀態下的安全性）、長壽命的優勢，由于現在還沒有出現真實的產品，所以只能認為，固態電池所具備的以上優勢僅是研發工作者的猜測。只有當它展示出自身優勢時，才能真正為市場所接受。”
王蔚國表示：“當前，特斯拉所運用的三元鋰電池技術已經非常成熟，即便固態電池在十年內量產出來，也只能與前者共存，而不會產生顛覆性意義。”
同樣，黃學杰也認為：“目前出現的一些概念，依然不具有顛覆性作用，所以作為液體電解質的電解液仍有十年至十五年的市場空間，我們不必擔心液態電池會消失。”不過他向記者表示，依然看好固態電池的發展前景。
陳立泉在百人會夏季論壇上曾表示，如果固態電池的研發工作得到進一步支持，或許五年之內可以實現產業化。可喜的是，近日，在由中國科學院青島生物能源與過程研究所舉辦的“清源聚能、共謀發展——建所十周年學術論壇”上，記者獲悉，一種具有高熱穩定性、優異力學強度、寬電化學窗口和高室溫離子電導率的全固態聚合物電解質被宣布得到成功研制，這被視作有望大規模應用于車用動力電池的制造。
