有電池企業人士透露，甚至有些電池廠自身并沒有高能量密度電池的技術與產能，卻對客戶報出極低的價格，已經嚴重干擾了市場。
“無論是因為補貼下降，還是產業發展因素，電池價格逐步下降本是市場規律無可厚非，但一些企業的惡意降價，便是對整個產業與市場的一種傷害，于行業發展極為不利。” 北京國能電池副總經理張景舒表示。
高工產研鋰電研究所(GGII)高小兵也指出，2017年來自產業與上下游的壓力明顯增加，動力電池產業還面臨高端產能不足，低端產能過剩的風險。在技術、產能、資本實力多重競爭下，不少電池企業還面臨洗牌的風險。
價格亂象 電池廠或受其害
早在2016年就曾有整車企業相關負責人向高工電動車網坦言，2017年的國內電池企業可能會遭遇低價侵害，甚至出現劣幣驅逐良幣的局面。
從行業里傳出的消息來看，2017年的電池報價呈現越來越低的形勢，磷酸鐵鋰電池價格報出了1.6元/wh，三元電池甚至更低。這對比去年2.2~2.5元/wh的價格，下降幅度達到40%以上。
2017年的國家新能源汽車的補貼方案中，對電池能量密度有了更高要求，尤其是在純電動客車領域，電池能量密度水平直接與補貼幅度掛鉤。這種情況下，今年各大車企對電池能量密度要求至少在95wh/kg以上，有些大客車企業更是直接要求電池能量密度達到115wh/kg以上。
“三元電池要實現這一要求并不難，但磷酸鐵鋰成組后要達到這一水平還是有一點難度，這與磷酸鐵鋰材料特性有關。”高小兵指出，雖然可以做出115wh/kg以上電池組的企業不少，但有能力實現量產的電池企業只有少數幾家電池廠。
這種情況下，難免會出現以次充好，以低價擾亂市場的情況，不少車企在選擇電池供應商的時候也會受到干擾。
另外有一家電池企業高層爆料，一些不良企業不僅對電池報出極低的價格，對于能量密度115wh/kg以上的電池，在這些企業沒有相關產品，也沒有量產的能力，卻胡亂報價，嚴重擾亂市場行情。
據了解，僅在電池價格問題上，不少車企與電池廠的談判還處于一種博弈和膠著的狀態。
車企提出了20%甚至更高的降價要求，而電池廠卻因為原材料上漲，表示成本壓縮可以控制在10%-15%。兩者的價格訴求還存在一定差距，而目前市場上混亂的價格，也不同程度影響到了車企與電池廠的合作。
“現在來看，大電池廠的價格下降空間并不大，但一些中小型電池的價格就比較亂，”一家客車企業相關負責人透露。他指出，今年開始國家對整車與電池的品質與安全的要求提高，整車廠為了拿到更高補貼，對電池的能量密度、質量會有較高的要求，過于低價的電池很難保證其良好的品質。
電池廠壓力陡增 行業洗牌在即
今年各大動力電池廠的壓力可以用“下擠上壓”來形容。2017年是新能源汽車產業調整之年，對動力電池企業來說也是至關重要的一年。
受到補貼政策調整、推薦目錄重審等等一系列政策變故，2017年第一季度整個新能源汽車產業都處于調整期，各大車企也在調整產品與生產計劃。這其中還包括了供應鏈關系的調整。車企對電池等核心零部件提出的要求不僅包括了降價，還包括技術、安全和品質方面的提升。
“不僅如此，隨著補貼的下滑，補貼發放周期的延長，車企選擇供應商時還要考慮其企業發展狀況，技術水平與綜合實力。”南京金龍黃福良曾多次向高工電動車網強調。
因為車企為著長遠發展計，更希望有穩定的供應鏈關系，供應商也能長期穩定的發展。綜合來看，目前的動力電池企業面臨著技術升級、上游原材料上漲、下游壓價多重壓力。
據了解，在動力電池包的成本中，原材料成本就高達70%左右，而近年來原材料上漲已經成為趨勢，因為新能源汽車產業的火熱，同樣帶動了上游礦產、貴金屬等核心原材料的上漲，并呈現供不應求的局面，2017年有越演越烈的態勢。
而在下游，國家補貼將會逐年下降直至推出，2017年便開始退坡20%，尤其是用電大戶純電動客車的補貼更是下降了40%以上。這種情況下，車企最直接的降成本方式便是壓低核心零部件價格，而占據整車成本約40%的動力電池首當其沖，承擔了大部分成本壓力。
另外值得注意的是，補貼改為事后結算，另外非個人用戶購買的新能源汽車申請補貼，累計行駛里程須達到3萬公里等等一系列要求，均加重了車企的資金壓力，這必然會影響產業鏈尤其是動力電池企業。
張小飛博士在日前召開的《高工產研新能源汽車產業投資策略會》上就明確指出，2017年開始，動力電池企業格局分層明顯，第一梯隊的企業規模化效應與成本優勢逐步凸顯，其競爭優勢也會更加明顯；第二梯隊的企業生存壓力將加大。
國軒高科總裁方建華也在接受采訪時明確指出，在政策、市場、技術、資金等多重壓力下，很多電池企業正面臨被洗牌的處境。“經歷了2015年的野蠻生長，2016年的糾結，2017年將面臨全面洗牌。”
