在國家的大力支持下，中國新能源轎車工業開展迅速，特別是自2014年開端商場呈爆發式增加。據中國轎車工業協會數據計算，2016年中國新能源轎車銷量達50.7萬輛，商場累計量到達100萬輛。新能源轎車作為國家"十三五"新式戰略工業，估計會得到進一步的開展。動力電池的運用年限一般是5-8年，這意味著從2018年開端，中國首批進入商場的新能源轎車動力電池將面對作廢收回的疑問。據預測，到2020年前后，中國車用動力電池累計作廢量估計將會到達20萬噸的規劃，并且跟著新能源轎車的開展和時刻的推移，電池配件的制造成本就會在應力的影響下逐年上升，然而動力電池的回收再利用一直是各國政府的難題，這對特斯拉來說也是一種打擊。

而且目前我國民用電動車行業來說民用電動自行車也是一筆不容小覷的數量，尤其是在我國的河南省，電動車的數量更是多的嚇人。

(1)作廢電池假如得不到妥善的處置，將會對環境形成污染。然后雖然鋰電池對環境的污染不如其他如汞電池鉛電池對環境的污染大。例如其電極資料一旦進入到環境中，可與環境中其它物質發生水解、分化、氧化等化學反應，也許形成重環境污染等，包含進步土壤的PH值，處理不當則也許發生有毒氣體。

(2)電池收回再運用有利于本錢節省，進步電池運用價值。構成鋰離子電池的正極、負極、隔閡、電解質等資料中含有許多的有價金屬。有研究表明，收回鋰離子電池可節省51.3%的自然本錢，包含削減45.3%的礦石耗費和57.2%的化石能源耗費，假如能得到合理收回運用，會起到節省本錢的意圖。一起從車用作廢電池盡管不能滿意新能源轎車運用請求，但可以滿意別的應用領域的性能請求，如用于潮汐能、智能交通的消防電能回收、中國移動的電源壟斷，因此電池配件收回再運用可完成動力電池價值的再運用，有用下降電動轎車的運用本錢。

盡管動力電池的回收目前來說還是由特斯拉設在美國的電池回收工廠擔任回收工作，但是效果并不如人意業還處于開展前期，工業閉環沒有形成，開展較為緩慢，2015年，國內作廢動力電池收回率僅為2%，究其原因，首要存在如下疑問：

第一，方針法規系統不完善。盡管現在政府現已連續頒布了一些方針法規，但沒有強制性的法律方針，也沒有真正將職責執行，清晰處分細則的法規；

第二，職業開展不規范。職業規范不健全，還有許多小作坊使用廉價的電池配件，包括電池外包裝，電池正負極材料等，一些小作坊都不能使用合格的材料。

第三，商場沒有老練。盡管，動力電池收回疑問迫在眉睫，可是因為中國動力電池才開端進入收回高峰期，因此之前的商場并不老練，社會對動力電池收回的首要性意識不行；

第四，收回本錢較高，經濟性和安全性欠安。因為電池在尺寸、構造等方面沒有統一的規范，形成電池拆解較為雜亂，功率低下，收回技術本錢高。一起因為作廢電池的再運用有必要經過質量檢查和狀態評價，而前期電池一致性差，缺少完好的數據記載，設備和人工本錢較高，電池的一致性和可靠性也無法保障。因此動力電池收回的經濟性和安全性較低，使得許多公司和本錢望而生畏。

鋰電世界小編認為，中國政府應該根據當下環境，指定合理的電池回收方案，在確保精準無誤的情況下，制定一個你經濟又環保的措施來徹底解決電池帶來的環境污染。
 
鋰電池生產配件
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